<< Forrige side - Forside - Innhold - Neste side >>

2. HISTORISK UTVIKLING I STORE TREKK

Med sin kystlinje ut mot Oslofjorden, eller Folden som den engang het, er det vel naturlig at vår region historisk sett har hatt, og fortsatt har en sterk tilknytning til sjøen. De store gravfunn på Gokstad ved Sandefjord og på Oseberg i Slagen ved Tønsberg vitner om en tidlig, høyt utviklet maritim kunnskap, så vel i det å bygge skip som å drive disse.

I det militære forsvar av vårt land på sjøen etablerte Marinen sin hovedbase i Stavern (Fredriksvern), for senere å flytte hovedstasjonen til Horten (Carljohansvern). Marinens betydning for den maritime næring i regionen har vært stor, idet satsningen på ny teknologi her ga ringvirkninger til den regionale og nasjonale skipsfart. Det var en historisk dag for landets maritime virksomhet da Marinens Hovedverft i Horten allerede i 1847 innviet sitt store maskinverksted. Det kan også nevnes at fra 1853 ble propellen enerådende for Marinens nybygg.

Fra Holmestrand var det allerede på 1600- tallet en omfattende utskiping av trelast. Også Svelvik var en livlig sjøfartsby. Fram til 1890 var Svelvik vinterhavn for Drammen så snart isen la seg på Drammensfjorden. Industribyggeren og humoristen Anthon B. Nilsen (Elias Kræmmer) har levende skildret sjøfartsmiljøet i Svelvik og Drammen i sine bøker.

Drammen hadde tidlig en sentral posisjon som sjøfartsby. I 1801 var byen faktisk landets største sjøfartsby med 46 skip som hovedsakelig var knyttet til trelastutførsel. Rederne og de store trelastskipperne var som regel de samme personer og i 1880 hadde Drammen 84 skipsredere. ( Årsmeldinger fra Drammens Havnevesen). Utviklingen førte etter hvert til at det ved sammenslåinger vokste frem ett stort rederi i byen, A/S Bruusgaard, Kiøsterud Dampskibaktieselskab.

Etter hvert var det biler og frukt som kom til å dominere varetransporten over Drammen havn. I dag er Drammen havn et betydelig trafikknutepunkt for Sør- Norge, og den desidert største havn for bilimport til Norge.

Sven Foyn revolusjonerte hvalfangstvirksomheten. Denne næringen fikk etter hvert en voldsom betydning for regionen, særlig da med de store hvalfangstselskapene i Tønsberg, Sandefjord og Larvik.

Skipsfarten i Vestfold fikk etter hvert en annen struktur og karakter enn de andre fylkene i Norge. Vestfolds flåte i 1860- 70 årene var dobbelt så stor som i noe annet fylke, bortsett fra det nåværende Aust- Agder. I 1862 fantes det i Tønsberg tolldistrikt 362 skuter, derav 258 i landdistriktene rundt Tønsberg by. De aller fleste av disse seilte i trelast, og farten på Nord- og Østersjøen ble drevet så billig som overhodet mulig. Det er få steder i landet man kan påvise et så nært samarbeid mellom landbruk og sjøfart som i deler av Vestfold fylke. Tømmer ble drevet ut av brukene og bøndene gikk sammen og investerte i små rederier.
Økonomisk satsning i slike små rederier ble imidlertid sett på som svært risikofylt. Så usikre var slike investeringer, at det å satse slik faktisk ble kalt " å eventyre"!
( Norge på havet, 1953)

I den siste delen av 1800- tallet vokste det etter hvert frem en rekke kapitalsterke partsrederier og aksjeselskaper i Tønsberg, Bjørn Farmands gamle by. Disse kom til spille en fremtredende rolle i norsk skipsfart og fangstnæring. Et godt eksempel her er Wilh. Wilhelmsens rederi og flåte.

Sjøfarten i Sandefjord fulgte på mange måter den samme utviklingen som i Tønsberg, med et betydelig innslag av skipper- og bonderederier og skipsbygging i bygdene omkring. Senere ble det en sterkere konsentrasjon av rederier i selve byen og i de nærmeste bygdene.
Anders Jahres og Thor Dahl AS rederier illustrerer dette.

Også i Larvik hadde man en rekke smårederier i selve byen og i de nærliggende landkommunene, og det skjedde etter hvert en konsentrasjon omkring de mest kapitalsterke aktørene i byen. Larvik var historisk sett sterkere preget av mer industriell virksomhet enn de øvrige vestfoldbyene, men maritim virksomhet ble også her toneangivende. En sentral skikkelse i næringen var Christian Nielsen. Han hadde gått gradene som sjømann og startet sammen med Nils Hesselberg et beskjedent rederi og drev samtidig kullforretning, megler- og assuransevirksomhet. Rederiet disponerte seilskip, dampskip og hvalfangstselskaper.

Ser vi videre på det skogrike Telemark, var det vel naturlig at næringslivet i byene ved Skiensvassdraget kom til å dreie seg mest om skipsfart og skipsbyggerier og trelasthandel med en betydelig eksportandel.

Skien ble aldri noen stor sjøfartsby, idet utviklingen her mest var preget av sagbruksdrift og annen industriell virksomhet knyttet til skogsprodukter.

Porsgrunns storhetstid som sjøfartsby er i stor grad knyttet nettopp til utskipningen av trelast og omfattende skipsbyggingsvirksomhet. Det var her skipper og skipsbygger Christen Knudsen slo seg ned og drev sin virksomhet som reder og skipsbygger i stor stil. Rederiet ble i 1904 registrert som Aktieselskabet Borgestad , og Christen Knudsens sønner bemerket seg som dyktige redere etter ham. En svært markant skikkelse var Gunnar Knudsen. Han var landets statsminister under 1. verdenskrig og var blant annet en ivrig forkjemper for å bedre sjøfolkenes sosiale kår.

I Brevik, Stathelle, Langesund og Bamble fantes det fra gammelt av en mengde kjøpmanns-, skipper- og bonderederier. Disse drev i stor grad med skuter i Nord- og Østersjøfart. Forøvrig utviklet det seg fra disse strøk en omfattende utførsel av is, noe som førte til at man her lenge holdt på de mindre og mellomstore treseilskutene. I Langesund tok skipsfarten seg kraftig opp rundt forrige århundreskifte, idet rederne her gikk til anskaffelse av flere store jern- og stålseilskuter og dampskip.

Lenger syd utviklet også Kragerø seg til å bli en betydelig sjøfartsby. Næringen var preget av trelast- og iseksport, samtidig som det var en omfattende skipsbyggingsvirksomhet. I de nærmeste kystbygdene fantes det også adskillige skuter der bønder og skippere hadde partsmajoritet. Blant de største rederne i Kragerø var familien Biørn og A.O.Lindvig. Sistnevnte hadde i 1913 14 dampskip.

Utdanning
Det er naturlig at utviklingstakten i sjømannsutdanningen har fulgt i fartøyutviklingens kjølvann. Den tradisjonelle sjømannutdannelse har vært typisk yrkesrettet med hovedoppgave å dekke flåtens behov for kvalifiserte offiserer. Sjømannsutdanningen har stått sterkt i vårt område svært lenge. Eksempelvis ble Tønsberg offentlige Sjømannskole en realitet i 1859, skolens oppgave var da å utdanne navigatører til den norske handelsflåte. ("Sjømannsutdanningen i Tønsberg gjennom 125 år", jubileumsskrift, 1984).

Den tekniske utvikling i Marinen gjorde at det allerede i 1845 var behov for en seriøs planlegging av fremtidens maskinistutdanning. Marinen tok planleggingen alvorlig. Eksempelvis var det i 1865 slik at for å godkjennes som maskinist av 4. kl. ( den tids laveste maskinistgrad), ble det krevet en grundig, konsentrert 6-årig praktisk/ teoretisk utdanning, hvorav den teoretiske del inkluderte eksamen fra Horten tekniske skole. Denne skolen var blitt til i 1855 under navnet " Den tekniske skole i Carljohansvern", som landets første tekniske skole. Skolens nære bånd til marinen er åpenbare, når vi hører at det var Marinedepartementet som ble pålagt å fremlegge forslag til etablering av denne skolen.
Horten tekniske skole, eller Horten Ingeniørhøgskole som den senere kom til å hete, er i dag en integrert del av Høgskolen i Vestfold.

Da planene for den nye Sjømannskolen på Haugar i Tønsberg ble vedtatt i 1918, lå det i planene at skolen også skulle omfatte maskinistskole og radioavdeling. Inntil da hadde regionens maskinister, utover de som kom fra Marinen, fått sin utdannelse hovedsakelig i Christiania og Kristiansand, som var de nærmeste lærestedene.

Den maritime utdannelsen hadde i tiden før 1960 liten kontakt med landets øvrige skoleverk. Sjømannutdanningen sorterte under Handels- og skipsfartsdepartementet, som departementet het den gang. Sterke tradisjoner har alltid kjennetegnet det som har med skipsfart og sjøens yrker å gjøre, og skepsisen var stor da ansvaret for maritim utdanning og sertifisering av personell ble overført til Kirke- og undervisningsdepartementet i den første delen av 1960- årene. Etter hvert har sjømannsutdanningen tilpasset seg det samme mønster som det øvrige skoleverk.

<< Forrige side - Forside - Innhold - Neste side >>