Kanalen og kanalbroene

Med all sin sjarm og alle de positive trekk Tønsberg fjorden er i besittelse av, er den ikke særlig gunstig for sjøtrafikk i større omfang, særlig ikke med de skipsstørrelser vi opererer med i dag. Det østre innløpet til havnen med Kanalen er av avgjørende betydning. Uten det, ville anløp av Tønsberg vesentlig forsinke vår tids travle lasteskip. I tillegg kommer at utseilingen gjennom Vestfjorden i flere måneder om vinteren kan være vanskelig på grunn av isforholdene.
Skjelsjarsteinsundet er utgangspunktet for Kanalen som skiller Nøtterøy fra Tønsberg. Navnet stammer fra en svær skjellbevokst stein som lå i den smaleste delen av sundet. Når og hvordan denne steinen forsvant vet vi ikke. Tidlig i Tønsbergs historie var dette sundet farbart, i hvert fall for den tids fartøy, men på 1200 tallet var sundet grodd til, sannsynligvis fordi Aulielven fører med seg store mengder med jordholdig vann. Samtidig hadde det fått større betydning alt da byen etter borgerkrigene igjen var i sterk vekst. Kong Håkon Håkonsønn hadde gjort Tønsberg til sentrum for forsvaret av Sør-Norge.
Kanalen ble nå i standsatt og ble nå kalt Stenen, og over den gikk all trafikk fra og til Foldin, som ytre Oslofjord mellom Ferder og Hurumlandet ble kalt i Middelalderen.

I året 1501 fikk Knut Alvsson folk på Østlandet til å reise seg mot kong Hans som var norsk-dansk-svensk konge. Knut Alvssons tilhengere holdt festningene Akershus og Tønsberghus, men sommeren 1502 kom den unge prins Christian, (senere kong Christian II) til Norge med en sterk flåte og hær. Da stillingen ble kritisk for Tønsberghus, valgte forsvarerne av byen å blokkere det østre løpet og senket et skip, fullastet med stein, på tvers av Kanalen.

Nå var Kanalen stengt for ferdsel av skip med større dypgående en 3 fot, og tilgroingen fortsatte, det skulle gå over 200 år før den ble åpnet igjen. Allerede i 1598 da kong Christian IV besøkte Tønsberg var kanalen tilgrodd og Kongen skrev noen år senere og ba lensherren på Sem (Jarlsberg) om å forhandle med borgerne om opprenskning av kanalen. Dette førte ikke til noen nevneverdig utbedring, for i 1650 ser vi at saken igjen blir tatt opp. Da var det forslag om å innføre faste skipsavgifter som skulle gå til vedlikehold av kanalen, bryggene og det gamle seilmerket Tønsberg Tønne, men intet ble vedtatt.

Gabriel Christianssøn, en av Tordenskjolds kapteiner var, som tidligere nevnt, i 1720 utnevnt til loskaptein, med sete i Tønsberg.
Først i 1730 ble det fart i arbeidet med utgravninger av Kanalen da nevnte loskaptein påtok seg å grave opp og åpne Kanalen. Men han støtte på uforutsette hindringer, blant annet restene av skipet som var blitt senket sommeren 1502. Det var glemt i løpet av de 230 årene det hadde ligget på bunnen. Men Gabriel Christianssøn fullførte oppgaven som tok ham mange år og omkostninger som langt oversteg hans økonomiske evne.

Til alt hell ble han støttet av venner som trodde på ham. Bl. annet hans meget rike svoger, kjøpmann og skipsreder Jacob Bull.

I sitt kongelige privilegibrev til Gabriel Christianssøn heter det blant annet:
Hr. capitaine Gabriel Christianssøn eller hvem dette kunne lovlig transporteres til, foruntes derpå følgende privilegier:
Kanalen skal kunne gi passasje til båter eller fartøyer opptil 6 - 7 fots dypgående. Avgifter på 1-32 skilling, alt etter størrelsen av de fartøyer som passerte kanalen. En god og forsvarlig klaffebro skulle føres opp, slik at fartøyer med master derigjennom kan komme. Passasjen over broen ble følgelig også belagt med avgifter, en eller en halv vogn, chaise, karjol eller kirkeslede fram og tilbake 2 skilling, en ledig hest i tøm med fullt eller halvt lass fram og tilbake 1 skilling. Mens de som kjørte trelast eller ved til salg i byen, var fritatt for å betale avgift, likeså de som var hjemmehørende på Jarlsberg eller Teie og de som reiste i kongens tjeneste.
Til et hus for bromannen skal magistraten straks utvise tomt til gårdsrom og kålhage av det stykke bymark, Stenen kalt, som tilhører Tønsberg.
Brumannen er fri for utskrivning til lands og til vanns samt for seg, hustru barn og husfolk fri for konsumpsjon, folke- og familieskatt. Til gjengjeld måtte han ikke drive noen borgerlig næring, undtatt vel å merke salg av øl og brennevin i små partier og tobakk uti skillings tall - det siste bør han dog kjøpe av borgerskapet i Tønsberg.
Skulle nogen ville praktisere seg gjennom uten å betale avgift eller begagne brumannen med hogg eller utilbørlig ord, skal etter bevis øvrigheten straks utpante vedkommende for 2 riksdaler som går til de fattige, men gjør noen slikt annen gang, skal han anses som våres mandats motvillige overtreder.
Da Gabriel Christianssøn har påtatt seg dette arbeide til det gemene beste, skal det ham som en fast eiendom følge.
Privilegiebrevet var undertegnet av Kong Christian VI og Poul de Løvenørn.

Mot slutten av 1735 var arbeidet ferdig. Løpet var på 1581 alen og i nesten hele sin lengde pelet på begge sider. Pelelaget var kledd med planker og støttet av steinkar. En mengde store stein i Kanalen var fjernet og dybden var 6 - 8 fot, tilstrekkelig for tidens fartøyer. Av hensyn til masteskip var det bygd en 62 x 20 fots klappebro til erstatning for den faste broen, en såkalt rullebro, som hadde ligget der fra før.
Etter at Gabriel Christianssøn druknet ved Flekkefjord i 1738, og enkefruen satt igjen med 6 barn og ingen formue, ble redningen at man dannet et interessentselskap som overtok driften av Kanalen Stenen.

Den første brovokteren het Ole Ottersøn Holst og han hadde en gyllen og fin tid. Den smule handel han drev var snus og tobakk, øl og brennevin, regnet i potter. Ja her ble det mange skillinger når kulden satte inn. Det var noe nytt for Nøtterøybøndene - rent en avveksling, dette å kunne ta en rast ved broen og kjøpe seg en sup med øl eller brennevin, før de krøp under kjørefilten og forsatte turen hjemover.

I løpet av de neste 100 årene ble kanalen på nytt for grunn, og igjen var det et privat initiativ som løste saken. En borgeforsamling i november 1834 avslo med stort flertall et forslag om at byen skulle mudre Kanalen til minimum 7 fots dybde.

Arbeidet var beregnet til å koste 25 000 spesidaler. Da foreslo konsul Niels Otto Bull at et aksjeselskap fikk overdradd de rettigheter og inntekter som tilhørte Kanalen. Dette forslaget fikk stor tilslutning, og i 1838 var arbeidet utført. Aksjeselskapet ble dannet, i følge protokoller fra aksjeselskapet fra 1835, bestående av 310 3/10 dels aksjer. Som nevnt var Mathias Føyn blitt medeier av Kanalen Stenen allerede i 1795 etter tidligere eiers død, Mathias Føyn går med i det nye aksjeselskapet og han og hans sønner er alltid å finne som medlemmer av direksjonen.
Generalforsamlinger og Direksjonsmøter ble alltid holdt på Klubblokalet i Tønsberg frem til 1859. Fra 1860 ble møtene avholdt i Klubbselskapet Harmoniens lokaler.

		Kart fra 1870 over kanalområdet. Fremdeles er Stensarmenområdet avmerket som militært område.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

I 1860 årene bygde et London-firma en svingbro over Kanalen.
Tønsberg, 17. october 1865.

Brev fra Direksjonen til Sewell Brothers & Co.,Borregaard, Sarpsborg.
Tilbud at oppføre en jern svinge bro over Stenen kanal for 4.100 spesidaler.
Foranlediget herved er av en Generalforsamling fattet følgende beslutning:
Generalforsamlingen bemyndiger Direksjonen til at avslutte kontrakt med Sewell Brothers & Co., om oppførelse av en ny jern sving bro over kanalen, overenstemmende med de fremlagte tegninger og de beskrivelser saaledes at åpningen mellom stenkarrene blir 6 engelske fot bredere en den nuværende bro, for en sum av 4.100 spesiedaler, der betales i 10 halvårlige terminer fra den tid broen er avlevert til benyttelse og fra samme tid å svare 6% renter av den skyldige kapital, dog forbeholder kanalen seg rett til å innbetale større avdrag eller den hele kapital innen forfallstid i fall Interessentskapet maatte ønske samme. Saafremt de ærede herrer på disse betingelser ønsker at overtage denne foretning, tillater man seg herved at utbe oversendt kontrakt til vedtagelse og underskrift.

C. M. Nielsen
Broforvalter

Broen stod ferdig i 1871 samtidig som at Kanalselskapet anskaffet seg et mudderapparat med fire lektere i stedet for det primitive apparatet som hadde vært i bruk siden 1800. Dermed var det viktige løpet gjenopprettet for tredje gang i løpet av 600 år.

Den 18. mars 1879 ble følgende brev sendt til KONGEN

Direksjonen for kanalen Steen andrager underdanigst om naadigst approbasjon paa vedlagte forslag til taxt for avbenyttelse av kanalen Steen med dens bro og brygger. De forandringer, som i de senere aar er foregått dels med fartøyenes ommaaling fra kommerslester til tons og dels med hensyn til det nye mynt maal og vektsystem har foranlediget Direksjonen til at utarbeide de forslag til taxt for kanalen Steen, der så vidt mulig og tilnærmelsesvis er i overenstemmelse med den ved kongelig resolusjon av 17. desember 1838 approberede taxt. I det mann vedlegger et eksemplar av bemeldte taxt og av den ved omskrivning til krone og øremynt uferdige, andrager man om naadigst approbasjon paa herved følgende forslag til ny taxt for kanalen Steen.

For 1879 viser regnskapet en innkomst for Broen (altså passering over broen) kr. 2.679 og innkomst for Kanalen kr. 5.931, og det ble som i de senere år besluttet å dele ut et utbytte på 10 % pr. aksje. Aksjen var da pålydende kr. 100 etter den nye mynttakst.
I 1879 ble det opprettet en egen komite som i følge: "Forhandlingsprotokol for Kommitteen til Overvejelse af Forholdene ved Kanalen Stenen".
Komiteen bestod av 3 medlemmer nemlig: høyesterettsadvokat J. Meyer, som formann, skipsreder N. Bugge og fabrikkeier C. F. Isaachsen. Deres mandat gikk ut på å legge forholdene til rette for at kommunen kunne gå til innkjøp av alle aksjene, men for at prisen pr. aksje ikke skulle fly i været valgte en denne fremgangsmåten at komiteen med ordførerens velsignelse og kausjonist kunne oppta lån for å realisere innkjøpene av alle aksjene. Denne komiteen arbeidet meget raskt for den hadde sitt første møte den 13. august 1879 og allerede den 17. februar 1880 er de eiere av alle 310 3/10 aksjer med et utlegg på kr. 39.116,36. aksjene var innkjøpt etter kurser fra kr. 120 til 180 pr. aksje.
Aksjens verdi ble nå ansatt til kr. 180 og Tønsberg kommune og havnevesenet
innløste i løpet av 1880 alle 310 aksjer. Det vil si at 4 aksjer ble mortifisert på grunn av ukjente eiere. De siste som skrev under Generealforsamlingsprotokollen var: C. Willsen, Mathias Foyn, R. Erlandsen, Wedel Jarlsberg, V. Lerche, Laurants Foyn, Carl Kock, F. Nørregaard, Gustav G. Hansen og L. Bodin

I de neste 10-år vokste rederinæringen i byen betydelig. Hvalfangsten var kommet godt i gang. Skipene ble større og Kanalen ble igjen for liten.
Kommunen som hadde overtatt aksjene i Kanal Stenen i 1880 overlot i 1886 driften til Havnevesenet som straks satte i gang betydelige mudringsarbeider og en ny kanal med tidsmessig dybde, bredde kunne påbegynnes i 1891.
"Kommitten til Overvejelse af Forholdene ved Kanal Stenen" hadde også som mandat og arbeide med ny bro og avskaffelse av bropenger over broen, dette hadde i mange år føltes som en stor ulempe for innbyggerne på Nøtterøy og Tjøme. Avgiften for passering over, og for åpning av den nye broen ble sløyfet i 1896. Fra nå av skulle båttrafikken betale for mudringsarbeidene ved å betale en kanalavgift.

Brovokter Elias Larsen var den siste som betjente den gamle broen fra 1871 til 1896. Han bodde i den gamle brovokterboligen før den nye kanal ble utgravd. Da sto brovokterboligen omtrent hvor nordre brokar av broen fra 1896 befant seg. Huset ble flyttet på ruller til en plass litt nord for der statuen av «Førstereisgutten» står i dag.
Elias Larsen var forøvrig far til Havnefogd Lars Eliasen som fungerte fra 1900 - 1906 Hele det nye kanalanlegget ble påbegynt i 1891.

		D/S "Norway" passerer den nyutgravde kanal og åpning av den nye bro, 15. mai 1896.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Den 15. Mai 1896 foregikk den høytidelige innvielsen av den dengang nye kanalbro. Det var strukket et bånd over kanalen da Grangemouthlinjens dampskip «Norway» kom gjennom kanalen, og broen skulle offisielt åpnes for første gang.
Ute ved Husøy salutterte skipet. Det hilste byen og den nye kanal.

Møllebakkbatteriet knallet løs som svar og senere også kanonbatteriet på Slottsfjellet som ga sitt svar. «Norway» sprengte båndet og gled flaggsmykket gjennom kanalen til folkemengdens hurrarop.

Den nye Kanalen hadde fått et nytt løp nærmere bysiden, slik at de to løpene dannet en øy i midten. Noe formelt navn fikk ikke denne øya, men den ble hetende Long Island, antagelig inspirert av noen som hadde vært «over there».
Litt av hvert har foregått i de 58 årene som denne broen besto.
Om vinteren kunne brovaktene ha det slitsomt med snemåking, sterk strøm og isflak og med arbeidet med alle småbåtene som skulle gjennom. Lørdagskveldene i gamle dager da alle bøndene skulle hjemover var det livlig trafikk, da var det vanskelig å holde hesten i skritt, som det var påbudt ved passering av broen. Brona eller Svarten lengtet selvsagt hjem til stallen. Hvor er det blitt av det gamle skiltet som påbød hester å gå i skritt samt samlet tropp å gå i utakt. Dette klenodium burde vært levert til havnevesenet. Dette skiltet er antagelig et skilt som stod igjen fra den gamle bro fra 1871-1896. Vi sakser i den forbindelse fra brevsjournalen til Direksjonen fra den gang: 6te mai 1871.

Til Jarlsberg og Laurvig Amt.
Fra bromanden, der oppkrever avgiftene for Kanalen Steen, har man mottaget vedlagte indberetning om at Skibsreder Jens Hansen av Skjerve i Nøtterø, har den 4. dennes kjørt i fullt sprang over kanalbroen. I det Direksjonen tillige vedlegger indberetning fra siste høst om avgitte advarsler, anmoder man om at nevnte skibsreder J. Hansen med Amtets foranstaltning må blive ilagt en passende bod.

Elias Larsen var da tilskrevet og ansatt som oppkrever og bromann fra 23. april 1871 av broforpakter Halvorsøn.

		Den gamle broen med brovokterboligen i bakgrunnen.
		(Klikk på bildene for å forstørre)

Skuter kom ofte inn til Kanalbryggen for å losse og laste. Props, planker var den vanligste varen, og de lå stablet på hele Stensarmen området. Både mannskaper på skutene og byens tidligere sjømenn av alle kategorier trakk da inn i vaktstuen for å slå av en prat, utveksle nyheter og historier. I det hele tatt var vaktstuen et kjært samlingssted.

Ute på veggen hang postkassen hvor alle de unge damene fra Ørsnes og Teie postet sine kjærlighetsbrev, og så fikk de alle sammen et nikk og noen hyggelige og kanskje ertende ord fra brovakten som kunne holde regning med når hun sist skrev. Utenfor vaktstuen på hver side av inngangen var det en benk. Både søndags formiddag og ettermiddag var benkene et hyggelig tilholdssted. Her fant folk hverandre og som regel de samme menneskene søndag etter søndag.
Det var koselig på benkene da alle seilsnekkene stod ut Kanalen, småbåtene tok ned masten, de store viftet til brovaktene for åpning. Da var det til å sveive på harde livet for brovakten og hans assistent. Ved passering sendte de ned et nett (hov) for å innkassere kanalavgiften.

I 1901 besluttet havnestyret og redusere assuransen på mudderapparatet og på fergene.
Havnestyret sier i sin begrunnelse at på grunn av at mudderapparatet ikke lenger skal trekkes på land for overhaling, men at man skulle benytte slippen på Kaldnes mek. Verksted og Patentslip, kunne anbringe mudderapparatet i opplag i den gamle kanal og i betraktning av at apparatet ikke lenger er nytt og at fergene likeledes er gamle, foreslår for kommunestyret at assuransesummen for mudderapparatet settes til kr. 12.000,- og for fergene og slippen til kr. 8.000,-I 1904 medelte formannen at det var avsatt kr. 6.149,18 i havneregnskapet til mudring og da det i lengre tid hadde fremkommet krav om mudring ved bryggene, særlig ved den søndre del mot Lindalplan. Det viser seg også at det er nødvendig å foreta mudring av den banke som strekker seg ut i havnen fra Lindalplan og nordover, i det store dampskip slik som forholdene nu er, har vanskelig for å svinge fra kanalen mot bryggene. Da det senere på året kom frem at det var så lite vann foran de gamle utstikkerbrygger i kanalen at lekter ikke kunne legge til ble det besluttet at kanalkassen skulle yde et bidra på kr. 1000 for å få dette utbedret. Det viste seg at for å få snuplass til større båter måtte det mudres ytterligere slik at dybden ble 16 fot. Omkostningene herved beløp seg til totalt kr. 2.500.
I 1912 forespurte Bergen Havnevesen om å leie mudderapparatet og de 2 mudderfergene for ett helt år, og ba om pristilbud. Mudderapparatet med kran og grabb ble først satt på slipp og senere overhalt før det ble sendt til Bergen til en pris av kr. 45,- pr. døgn og kr. 10,- pr. døgn pr. ferge. Prisen gjaldt bare for arbeidsdager på inntil 10 timer pr. dag. Etter et år skjedde det et uhell med mudderapparatet og havnefogden ble sendt over for besiktigelse. Mudderapparatet ble reparert for regning av havnevesenet i Bergen og senere utleid for ytterligere 6 måneder til det private firmaet A/S Stoltz, Rothing & Co., Bergen.
I følge skrivelse fra Sjøfartskontoret av 29/6 1915 skulle mudderapparatets kjele prøves ved kaldtvannstrykk. Maskinisten ba derfor om havnefogden og havnestyrets tillatelse til dette.
Prøven ble utført og kjelen sprakk, ny kjele ble innkjøpt og innstalert i Bergen. Reparasjonen beløp seg til kr. 7.930,45, og man besluttet å si opp leiekontrakten med A/S Stoltz, Rothing & Co., fra 1. mars 1916 med den begrunnelse at slitasje på apparatet var så stor at nesten hele leieinntekten gikk bort til reparasjoner og øket lønn samt ekstra omkostninger ved å bo borte for maskinist Carlsen. A/S Stoltz, Rothing & Co., søkte om fortsatt leie på bedre betingelse. Havnestyret behandlet dette og gikk med på de nye betingelser, men det sa også at mudderapparatet var for salg. A/S Stoltz, Rothing & Co., kom da med et til bud på mudderapparatet og de 2 mudderfergene på kr. 60.000 kontant. Budet ble akseptert og siden har Tønsberg havnevesen ikke hatt eget mudderapparat. Pengene ble satt av i et fond hvor rentene skulle gå til fremtidig mudring og vedlikehold av havnen.
I 1905 uttaler havnestyret som svar på et brev fra havnedirektoratet følgende:

1. Havnestyret, der medgir at regelen om 3 knops fart ikke stadig overholdes, har besluttet å innskjerpe bestemmelsen. Ved den i sommer av havnefogden, losoldermannen og havnelosen foretatte måling av kanalens dybdeforhold, hvorunder det av havnedirektoratet under 2. mai innsendte kart er holdt for øye, har det ikke vært vedkommende lokalkjente menn mulig tross den nøyaktigste måling å finne noget punkt hvor kanalen har en mindre dybde ved 0 vannstand enn de kontraktsmessig fastsatte 21 fot.
2. Det har under den foran omhandlede måling vært vedkommende umulig å finne det fjeld eller sten der er påpekt å ligge i skipsløpet ved Husø.
3. De omhandlede løkters lysstyrke er ikke stadig. Havnevesenet vil ta under overveielse å søke lyktene skiftet med andre sterkere lysende lykter.
4. De ved bryggen liggende dampskip vil bli pålagt å ta inn sine sidelanterner eller skjerme disse når de ligger ved bryggen.
5. Havnestyret kan ikke finne at anbringelse av nogen kost på det omhandlede sted er påkrevet.

Brovaktene kunne nok fortelle om mange små tildragelser og litt større hendelser. Kullseiling var nokså alminnelig i Husøysundet som er kjent for sine kastevinder.

En gang seilte kaptein Stranger utover med sin snekke, han hadde en liten sønn på ni år med ombord. Det kom et vindkast og båten fylte seg. Kaptein Stranger var en traust og rolig kar - han tok gutten sin på ryggen, svømte til land. Han satte gutten fra seg på stranden og svømte ut igjen og berget båten ved å dra den med seg til land. Kaptein Stranger var for øvrig medlem av havnestyret 1915 - 22.

Om vinteren i gamle dager kunne isen ligge meter tykk i kanalen. Trafikken var ikke så stor da, og kulden kunne være sterk. Engang skulle selfangeren «Morgenen» ut. Da isen lå tykk hele Vestfjorden valgte de Kanalen fordi det var isfritt et stykke ut på Træla. Hele veien fra byhavnen og utover saget de seg gjennom. Isblokk for isblokk la de på isen og meter for meter støtte skipet seg fremover. De svære issager og de barkete nevene arbeidet så det dampet av de pjekkert kledde folkene. Kaptein Olsen, Gipø var fører av skuten , og han var stadig ute på isen og dirigerte arbeidet.

Havnestyret sier i sak nr 19/1901 at den gamle kanalbroen (den fra før 1896) var brutt opp. Bromann Hans Hansen rapporterte den 3. juni 1901 at den gamle bro var brutt opp, og at sjøveis passasje gjennom denne kanal dermed var oppnådd. Havnestyret besluttet å anmelde saken til påtalemyndighetene med begjæring om tiltale og straff samt erstatning for forvoldt skade.
Allerede i 1913 og 1924 diskuterte man hva overgang til elektrisk drift av broen ville koste. En undersøkelse med de som i sin tid leverte broen ga ikke til resultat at det ble noe av en slik omlegging. I 1924 ville omlegningen ha kostet kr. 20.000, men saken ble utsatt.

Havari brokar:
Fremla skrivelse av 20/9 1918 for Havnestyret fra A/S Sørlandske Kystfart, hvor det protesteres på en regning fra havnefogden på kr. 5,500 for reparasjon av et ødelagt brokar forvoldt av D/S "Tvedestrand". Det ble besluttet i sak nr. 42/1918 og oversende regningen til formannskapet med anmodning om å inndrive beløpet via kommunens sakfører.

I sak nr. 44/1918 Ny bro - Havneplan.
Fremla en fra Tønsberg formannskap oversendt skrivelse av 8. ds. Fra Tønsberg Sjømannsforening, hvori bedes undersøkt om det ikke skulle være fordelaktigere å få tunnel under byfjorden i stedet for å bygge ny bro.
I følge den nye Kanalplan og diskusjonen om ny bro uttaler havnestyrets flertall som sin mening at den nye bros konstruksjon og utførelse må ligge under havnestyret, dog således at spørsmålet om dens soliditet og innretning som kjørebro må forelegges stadsingeniørkontoret til uttalelse.
Stadsingeniøren uttalte som sin formening at bro- og gatespørsmålet i sin helhet måtte ligge under stadsingeniørkontoret etter at havnestyrets uttalelse var hørt. Sak nr. 46/1918.

Sak nr. 22/1949 Kjøretrafikk -Sjøvertstrafikk.
Referertes skrivelser i sakens anledning fra Thor Larsen, havnefogden, formannskapet ved Rørholt og Tønsberg Sjømannsforening. Havnestyret besluttet, mot en stemme, at sjøverts trafikk måtte ha fortrinnsretten slik som den nåværende ordning praktiseres.

 [ Toppen av siden ]

Sak nr. 50/1950: Brosaken.
Brosakens dokumenter, som den 28/10 1950 av Rådmannen ble oversendt havnestyret til uttalelse etter at byplanrådet har gjort sin innstilling, har vært tilsendt samtlige representanter, for at alle skulle få god anledning til å sette seg inn i saken. Formannen i havnestyret redegjorde for saken og fremførte sitt forslag. Saken ble debattert av samtlige av havnestyrets representanter, og det fremkom tydelig av følgende representanters innlegg at man ikke ønsket 2 broer (den gamle bro fra 1896 besto av en fast bro fra Nøtterøy til "Long Island" og en svingbro som gikk fra "Long Island" til bysiden): Formann Hoen , PolitimesterTh. Heggelund, Haakon Hotvedt, Reidar Rød, Ole Halvorsen, Fridtjof Siegwarth, Hammelow-Berg og Aleks. Andreassen.
Byingeniøren og Byarkitekten redegjorde for saken og fremførte sitt syn og de vanskeligheter som ville fremkomme ved å flytte brostedet til Lindalplan.
Innstillingen fra formannen i havnestyret og byplanrådets innstilling i saken ble satt under avstemning, som ga følgende resultat: Innstillingen fra formannen i havnestyret: Havneforholdene i Tønsberg har i mange år vært lite tilfredstillende. Allerede i 1912 og utover ble det, på foranledning av havnestyret, utarbeidet planer som tok sikte på forbedring av bro og havneforholdene ved at kanalen skulle utvides og ved utretting av løpet fra Ollebukta og innover for å unngå svingen ved Dynga. Disse og senere planer, som er vedtatt av bystyret, forutsatte bro ved Lindalplan og sløyfing av det nåværende brosted. Planene kom imidlertid ikke til utførelse av økonomiske hensyn. I 1931 vedtok bystyret etter forslag fra havnestyret en mindre utvidelse av løpet langs Dynga og i 1939, i forbindelse med utarbeidelse av en byplan, vedtok bystyret at det nåværende brosted skulle bibeholdes. Etter dette vedtak av bystyret har havnestyret regnet med en utbygging av havna utenfor kanalbroen. Dette har i enkelte tilfeller vært diskutert i slike planer i havnestyremøter, men noen beslutning i den retning er ikke fattet. Etter krigen (1940/45) er det foretatt omfattende mudringsarbeider for å lette innseilingen til byen. Når nå spørsmålet om ny bro og dens plassering igjen skal opp til behandling, er havnestyret av den mening at de tidligere planer om utretting og utvidelse av løpet i den indre havn og bro ved Lindalplan har sin store berettigelse. En vil først og fremst peke på at en fjernelse av Dynga er absolutt nødvendig og er for så vidt uavhengig av broens plassering. Ved at Dynga blir fjernet og det opparbeides en ny led, vil en unngå den vanskelige svingen. Dermed kan atskillig større båter benytte denne vegen samtidig som manøvreringen for alle skip blir lettere. Strøm og isforholdene vil også bli atskillig bedre enn de er nå. Plassering av bro ved Lindalplan vil by på store fordeler for havnen. En vil da kunne utnytte basenget mellem kanalen og Lindalplan ved bygging av kaier på begge sider etter at nødvendig mudring er foretatt. Dette antar en må bli atskillig billigere enn den utbygging av havna som i tilfelle skal foregå på Træla, en utbygging som det kan være tvilsomt når kan realiseres. En finner det også mer naturlig og rasjonelt å bygge ut den indre havn først. Bro ved Lindalplan vil, som havnefogden anfører i brev som følger saken, bety en verdiforøkning for havnen og byr på en rimeligere utbygging. Utenom utbygging av havnebassenget mellom kanalen og Lindalplan, kan det også bygges kaier på begge sider av kanalen ved fjerning av holmen (Long Island). Ved å plassere broen ved Lindalplan må en regne med færre åpninger. Samtidig vil en unngå ulempene ved ferjetrafikken, som også kan være en fare for navigeringen, noe en har mange eksempler på. Et annet moment spiller også inn, idet det er fremkommet forslag om bygging av en gangbro ved Lindalplan og bibehold av kjørebro ved det nåværende brosted. Hvis nåværende brosted blir opprettholt, må en regne med at det gamle og berettigede krav om gangbro til Kaldnes vil måtte etterkommes. Havnestyret vil i den anledning uttale at 2 broer må sies å være uheldig sett fra havnens synspunkt. En slik løsning vil skape vansker for trafikken i havnen samtidig som mulighetene for en rasjonell utbygging av de indre havneområder vanskeliggjøres. Ved å plassere broen ved Lindalplan unngår en alt dette. Alt i alt mener en at broens plassering ved Lindalplan er av stor betydning for havneforholdene og byr på så mange utviklings- og utbyggingsmuligheter, at havnestyret vil anbefale så sterkt det kan at broen blir plassert der.
For dette forslag stemte: Erling Hoen, politimester Th. Heggelund, Haakon Hotvedt, Reidar Rød, Ole Halvorsen, Hammelow-Berg og Aleks. Andreassen.
Byplanrådet innstilling, som går ut på å bibeholde brostedet ved kanalen hvor det nu er og med eventuelt en gangbro ved Lindalplan.
For dette forslag stemte: Rådmann Broch og Fridtjof Siegwarth.

 [ Toppen av siden ]

En annen historie fra Tønsbergs Blad, 4. Desember 1954.
«Nordsjøstormen tok 100 tonn Tønsberg-koks»
Hard reise for D/S «Karma» fra Manchesterkanalen til Tønsberg med 1100 tonn koks i rommene og på dekk. Mens grabben griper stadig dypere i koksmassene ombord i D/S «Karma», som i går formiddag kom til Isaachens lager i Kanalen med 1000 tonn av det sorte vinterbrenselet, forteller kaptein Harald Hellesen til «Tønsbergs Blad» om den hardeste turen han noengang har hatt over Nordsjøen. Og det er ikke få år han har fart i dette farvannet. Ett døgns tid etter avgang fra vestkysten av England kom «Karma» ut i Norsjøstormen som bragte så mange skip i havsnød, og i 5 døgn lå skuta på været med redusert last.
100 tonn av dekkslasten ble vasket overbord av brottsjøene. I går var imidlertid den ganske dramatiske reisen endt, og Tønsberg tar nu imot en høyst etterlengtet kokslast. Det var omtrent skrapet bunn hos Isaachen, noe ikke stormen var skyld i, men streiken som nylig rammet mange av Storbritannias havnebyer. D/S «Karma» ble liggende en hel måned å vente på å få losset trelast i Mersey. Riktignok var det ikke streik i Parkington i Manchesterkanalen hvor koksen skulle tas ombord, men det hjalp jo lite all den tid skuta ikke kunne bli lasteklar. Etterpå gikk det greit, og koksen kom ombord uten nye forsinkelser. Men så seilte «Karma» av Haugesund faktisk fra asken over i ilden, skulle det vise seg, fra havnestreiken i England til storstormene i Nordsjøen med det til følge at Tønsberg ble berøvet 100 tonn koks i en tid hvor koks ikke er den vare som det er flust av. Det viktigste er allikevel at skuta kom vel frem.
Det kunne vel ikke bli så meget mat i disse dagene?
Mat hadde vi hver eneste dag, svarer skipperen, de var flinke , stuerten og kokken.
«Karma» hadde 19 manns besetning. En del av dem hadde lugarer forut, men der ble det skalket under stormen, mens karene oppholdt seg midtskips.
Det var ikke på noe tidspunkt fare for skuten på den harde Nordsjøturen».

Under krigen 1940-45 satte tyskerne opp 2 kanoner på 38 cm fra et fransk slagskip. Kanonene ble satt opp på Vardås, Nøtterøy. Etter krigen ble disse kanonene skiftet ut med tyske kanoner som var benyttet under beskytningen av Dover. De franske kanonene skulle i 1947 leveres tilbake til Frankrike og et fransk skip lå ved Kanalkaien på Nøtterøysiden, utenfor Kanalveien 2, for å ta kanonene og kanonløpene ombord. De franske kanonene veide 130 tonn og ble transportert på en vogn med 48 hjul som også veide 60 tonn. Kanonene ble stående over natten for å bli lastet ombord. Om morgenen var begge kanonløpene forsvunnet i Kanalen. Kranene på det franske skipet "Garome" og flytekranen "Goliat" av Sandefjord klarte heldigvis å berge kanonene og transportvognen. Dette var en sterk advarsel for Tønsberg Havnevesen om hvor dårlig grunnen er i Kanalområdet.
Kaien ble reparert og nå ble det en ny betongkai på 70 meter for fartøyer inntil 5 meters dypgående.

		Kanonene som sank i kanalen 1947.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Den 22. Juni 1957 var det igjen tid for åpning av en ny bro.
I løpet av de 61 år som var gått var Kanalen og broen blitt avleggs. Det ble satt i gang store utbedringsarbeider, Long Island ble fjernet og det store arbeidet kunne avsluttes med innvielsen av den nåværende klaffebro.

(Klikk på bildene for å forstørre)

Det var en storslagen åpning med tusener av tilskuere. Ordfører Thorvald B. Olsen foretok den høytidlige åpningen for landeverts trafikken ved å klippe snoren, med en for anledningen spesiallaget saks fra Marthinsens Sølvvarefabrikk, og erklærte broen for åpnet. Like etter at snoren var klippet marsjerte en tropp med turnere fra Tønsberg Turnforening over broen som et levende flagg i og med at de hadde store hatter i rødt, hvit og blått. Så var det tid for å åpne kanalen for gjennomseiling. M/S Karmøy brøt snoren som var spent mellom brokarrene. M/S Berby fulgte etter. Havnefogd Bredo Heian sa seg godt fornøyd med den frie seilingshøyden på 3,40 meter og med en bredde mellom fenderverket på 27 meter og en bunnbredde på 25 meter.
Fra 1. januar 1964 blir broen regnet som riksvei.
Ut fra prinsippet om at riksveien stenger for vannveien og ikke omvendt, er det i dag Vestfold veikontor som bekoster broutbyggingen og vakt- og vedlikehold. Ingeniørvesenet i Tønsberg står derfor for det daglige driftsansvar. Havnevesenet har helt til den senere tid hatt med ansettelsen av brovaktene å gjøre. Brovaktene har fortrinnsvis vært eldre kapteiner og styrmenn. Dette av hensyn til de skipstekniske vurderinger som ofte er av avgjørende betydning ved passering av broen. Her er det sterk strøm i det trange farvannet og mange kritiske situasjoner kan oppstå.
Det passerer i gjennomsnitt mellom 25.000 - 30.000 biler i døgnet. I sommermånedene er gjennomsnittet helt oppe i 40.000 biler pr. døgn.

I dag er broen allerede 43 år og med den store bruken som det har vært de senere år, er den i aller høyeste grad godt nedslitt og moden for utskifting. Tønsberg har mellom 1200 - 1500 anløp av nyttetrafikk og ca. 7.000 båter for overnattinger i Gjestehavnen foruten at byens egen båthavn med sine 740 båtplasser ligger innenfor broen. Det sier seg selv at byen derfor har et sterkt behov for en mer varig og fast forbindelse.

 [ Toppen av siden ]

Havnestyret behandlet i 1962 følgende sak:
Administrasjonsforholdene ved Kanalbroen. Spørsmål om piket-tjeneste.
Havnestyret hadde fått oversendt fra rådmannen en sak angående administrasjonsforholdene ved Kanalbroen og spørsmålet om piket-tjeneste etter at saken hadde vært til behandling i formannskapet og det tekniske utvalg. Da flere av havnestyrets medlemmer mente at broen også kunne betjenes med håndmakt, skulle dette undersøkes nærmere. For øvrig uttalte havnestyret sin mening:

1. At administrasjonen bør ligge under byingeniøren, som det nu praktiseres. Som nevnt av byingeniøren, har kanalbroen et så komplisert elektrisk anlegg som havnefogden ingen forutsetning har for å administrere. Den praktiske arbeidsordning som tar sikte på vakttjeneste og betjening av kanalbroen m.v. bør, som det nu praktiseres, sortere under havnefogden.
2. For å få en sikker ordning med hensyn til kanalbroens funksjon, såfremt broen ikke også kan betjenes med håndkraft, bør det ordnes med kontinuerlig piket-tjeneste. Som det nu er kan man risikere en lengre stopp for både landeveis og sjøveis trafikk hvis kanalbroen ved et uhell skulle komme ut av funksjon, og man ikke kunne få tak i kyndige folk til å rette på feilen i tide. I fall piket-tjeneste innføres, var havnevesenet villig til å betale 50%.

Piket-tjenesten blir vedtatt, og i 1967 blir elektriskinstalatør Ivar Holm ansatt som avløsnings-elektriker for å styrke tjenesten ytterligere. Holm skal ha vakt hver 3. uke.

I 1969 blir det vedtatt å bygge en ny Roll on - Roll off kai på Stensarmen. Allerede i 1970 blir arbeidet med bygging av ny kai og sikring av det bakenforliggende områder overlatt til ingeniør F. Selmer A/S. Arbeidene er fullført i 1970 og spedisjonsfirmaet Bugge & Amundsen får tillatelse til å sette opp et lagerbygg og kontorer på helt spesielle vilkår.
Havnestyret innser nødvendigheten av å rense opp og å utvide kanalbredden. Videre er det nødvendig å mudre opp for å få svingplass ved den nye kaien. Arbeidet ble overdratt Dykk og mudringstjeneste, Halden. Anslåtte masser som ønsker tatt bort er ca 57-58.000 kubikkmeter. Vedtaket ble enstemmig gjort i sak nr. 15 1972.
I 1982 forlot Bingo-platformen Kaldnes. For at den skulle komme ut var det nødvendig med omfattende mudringsarbeider i Byfjorden og et helt nytt løp ved Verjøsundet. Samtidig fikk havnefogden et meget tilfredstillende tilbud fra Furuholmen og det tyske mudringsfirmaet om mudring for en større og bedre snuplass i kanalen ved Stensarmen. Snuplassen er nå utvidet slik at det er mulig for båter opp til 110 meter og snu. 43.000 kubikkmeter masse ble tatt ut.
Skip på større lengde enn 110 meter må bakke lenger ut på Træla eller gå inn på byfjorden for å snu som en alltid har gjort.

Fra trafikkstatistikken sakser vi at i 1973 ble Tønsberg havn besøkt av 2.544 skip og kanalbroen ble åpnet hele 1.397 ganger. Godsmengden utgjorde 209 964 tonn samt 5 424 personbiler og 1 644 busser/lastebiler/trailere.
Havnestyret hadde i juni 1973 ønsket den nye fergeforbindelsen med M/F Bastø V mellom Tønsberg - Strømstad velkommen. Fergedriften må sies å ha vært vellykket, men da Aktieselskapet Alpha konkurrerte med seg selv, på strekningen Horten - Moss ble ruten etter en drøy 3 måneders prøveperiode nedlagt.
Tønsberg Godslinjer ved Knut Bergan sto som agent da en ny fergerute på Tønsberg - Aarhus startet en prøverute for passasjerer og biler. Opplegget så ut til å kunne ha livets rett, men mange uheldige omstendigheter og manglende kapital gjorde at forsøket måtte nedlegges allerede etter noen måneders drift i 1991-1992.

Fra 1. mai 1977 ble det gjort gjeldende nye fartsbegrensninger i havneområdet. For farvannene Tønsberg indre havn, Kanalen og Husøysund ble det fastsatt en maximums grense på 5 knop.

I 1983 fremkom det forslag om å innlemme Træleborgodden i Presterødkilen Natureservat.
Havnestyret viser i sak nr. 5 1983 til sin tidligere behandling av saken i sak nr. 27 1982 og opprettholder sitt vedtak: "På grunn av havnevesenets fremtidige arealbehov kan havnestyret ikke gå med på at Pandebryggen og området vestenfor Pandebryggen innlemmes i Presterødkilens Naturreservat".