Tønsberg - den tusenår gamle havn

Hvor lenge Tønsberg har vært havneby er noe usikkert, men det er vel nokså sikkert at havnen var grunnlaget for byens tilblivelse. Det vil si at Tønsberg havn kan være eldre enn byen selv, altså over 1100 år. En av Harald Hårfagres sønner, Bjørn Farmann (ca. 900) var konge, skipsreder, eksportør og importør. Han var den første i denne bransjen som Norgeshistorien navngir.

		1.Mikalskirke- 2. Kongsgård- 3. Laurentii- 4. Maria- 5. Gråbrødrekloster- 6. St. Peders- 7. Olavskirke- 8. St.Stefan-. Grensen i 1276 -------.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

I ca. 200 år var Tønsberg den eneste kjøpstad i det Søndenfjelske Norge. Magnus Lagabøters bylov av 1276, som ble utarbeidet på Slottsfjellet, med sine lokale særbestemmelser, nevner at Tønsberg, på samme måte som de øvrige kjøpesteder langs kysten, er et handelens sted med havn og sjøfart.

Byloven anviser alle som kommer til byen med lastede skip, plass langs bryggene. De skal fortøye med stevnen mot bryggen, ikke med langsiden. Så snart skipet er losset skal det legge ut fra bryggen og ut på Vågen (Byfjorden) for å gi plass for nye skip. Dette tyder på at Tønsberg på den tid har vært en livlig havneby. Sysselorganisasjonen ble opprettet i slutten av 1100 tallet. Sysselmannen som bestyrte Tunsberg Sysla, som besto av mesteparten av Vestfold fylke, var et av kongens mange administrative områder for rettsvesen, militærvesen og for innkreving av skatter. Sysselmannen satt antagelig på Slottsfjellet sammen med kongen.

En annen kongelig embetsmann var Gjaldkeren, som allerede fra 1120 skulle ivareta kongens økonomiske, juridiske og militære interesser i byen. Vi kan vel trygt anta at skipene allerede den gang var gjenstand for kongelige skatter og avgifter på varene. Det er sannsynlig at Tønsberg havn allerede på 1100 tallet hadde en form for havneoppsyn, til å anvise plass og til å beordre skipene ut på Byfjorden.

Danske korsfarere som i 1191 besøkte Tønsberg, sier at det om sommeren er temmelig folksomt i byen på grunn av de mange skip som kommer fra alle verdens kanter. Vi får et begrep om tallet på skip som anløp Tønsberg, når vi hører at flere av de danske korsfarerne måtte ankre opp ute på Byfjorden av mangel på plass ved bryggene. St. Michaels Kirke på Slottsfjellet stod ferdig og ble vigslet i 1191.
I 1207 tok Baglerne 2 kugger og 7 østfarerskip i Tønsberg, og på sin ferd vestover møtte de en flåte på hele 30 handelsskip på vei fra Bergen til Tønsberg. Dette var i Hansatiden som strekte seg fra begynnelsen av 1100 til 1550. Tønsberg var en av tre Hansabyer i Norge, de to øvrige var Bergen og Oslo.

Trelast var den viktigste eksportartikkelen ved siden av skinnvarer, huder, smør og sild. Sild ble på den tid fanget i store mengder i ytre Oslofjord. Importen var korn og mel fra Danmark, hvete, honning og klesvarer fra England. Fra Frankrike kom vin og sydfrukter, finere klær og de mest utsøkte våpen. Fra Flandern, Frisland og Saksland kom det krydder, tøyer, våpen, kjeler og andre metallvarer. Det ser ut til at Tønsberg i begynnelsen av 1300-årene var den viktigste handelsbyen på Østlandet og et sentrum for sildehandelen og trelasteksporten. Hansaveldet førte senere til nedgang for den norske handelen og skipsfarten på Tønsberg, men ennå i 1520-30 årene var Tønsberg ikke noen ubetydelig by. Den sto noe tilbake for Oslo selvfølgelig - forholdet mellom de to byene var som 2 til 3.

I 1536 ble Tønsberg herjet av en bybrann. Den fattige befolkningen måtte slite hardt under vanskelige forhold for å følge med i det økonomiske kappløpet som tok til med den nye utviklingen i trelasthandelen og skipsfarten. I over 200 år var det dårlige tider for byen. Men det kom igjen oppgangstider, og i årene 1780-1806 seilte Tønsberg forbi, ikke bare de andre Vestfold byene, men også de øvrige byene på Østlandet. I 1806 var det bare Arendal og Bergen som overgikk Tønsberg med hensyn til handelsflåtens størrelse. Byen hadde da 118 skip på til sammen 7008 1/2
kommerslester. 1 kommerslest tilsvarer 5 kubikkmeter trelast eller, etter datidens mål, 20 kubikkalen.

Kaptein Gabriel Christianssøn fremla planer for opprettelse av lostjenester i Norge for admiral Tordenskjold, som igjen fremmet saken for kong Fredrik IV og dette førte til at han i 1720 ble utnevnt til Lotscapitaine for Det Sønnenfjeldske Norge samtidig som Tordenskjolds bror kaptein Jan Wessel ble utnevnt for Det Vestenfjeldske og Nordenfjeldske Norge.
Kaptein Gabrielssøn tok sete i Tønsberg og inndelte sitt distrikt i 28 oldermannslostjenester med tilsammen 313 loser. Distriktet strak seg fra Fredrikshald (Halden) til Åna Sira (Flekkefjord).
Kongl. Majestets Bestalter Capitaine til Søes og Obber Lots Sydenfields udj Norge og magistrat Coegius i Tunesberg , Gjør Vitterlig udj Allerunderdanigst Følge af Hans Kongl. Majestets Allernaadigste udgangne Forordning Datert 16. Septbr 1735: Allernaadigste Tilhold , at have Antaget og Beskikket Hafne Foged udj Tunesberg Anno 1736.
Etter havneforordningen av 1735, utstedt av kong Kristian VI, kom de fleste av landets havnekommisjoner i virksomhet i løpet av 1736. Tønsberg hadde sin havnekommisjon lenge før det i og med at magistraten og 2 sjøkyndige menn hadde fungert i mange år. Gabriel Christianssøn druknet forøvrig under en storm ved Flekkefjord i 1738.

I 1790 fikk Tønsberg sin første havnefogd som vi i dag kjenner navnet til. Havnefogdens navn var Johannes Bruu og han gikk av i 1820. I 1795 nevnes det at Tønsbergs havneskriver ved navn Lorentz Hoffmann ble innvalgt i den nyopprettede «Forligelseskommisjon».

Etter Napoleonskrigene var det stagnasjon i skipsfarten fram til 1825, men midt i 30-årene hadde Tønsberg tilbake erobret stillingen fra 1806. Den samlede besetning på de fartøyene som da hørte hjemme i Tønsberg distriktet, var på 992 mann.

Tønsberg havn kom igjen i landets historie i 1844 da kaptein Svend Foyn tok matroshyre med skipper P. Michelsen fra Stokke og dro til Nordishavet for å lære ishavsfangst. I 1847 hadde han sin første tur med egen ishavsskute, «Haabet», og innledet dermed pionervirksomheten i moderne norsk ishavsfangst.

		Tønsberg i 1868. Vi ser Møllebakken med sjømannskolen og møllen der hvor Sentralsykehuset er nå. Den hvite bygningen midt på bildet er "Rådhuset", senere politistasjonen, denne sto ferdig i 1866. ,"Kong Sverre" ligger på havnen.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

På sine selfangerferder hadde Svend Foyn lagt merke til at det gikk en mengde finnhval langs Norges kyst, og i 1860-årene tok han for alvor til å beskjeftige seg med planer om hvalfangst. Det gjaldt å uteksperimentere en brukbar fangstmetode. Han bygde verdens første moderne hvalbåt «Spes & Fides».
Navnet betyr Håp og Tro. Med den drev han eksperimenter med harpunkanoner til han fant fram til en tilfredstillende løsning og la med det grunnlaget for den moderne hvalfangsten.
I midten av 1870 årene var det blitt bredde i den norske ishavsfangsten. Mer en 30 fartøyer med over 1500 mann deltok. De fleste ekspedisjonene ble utrustet i Tønsberg og ble startet herfra.
Ikke bare ble ekspedisjoner startet herfra, men det ble også drevet hvalfangst i Oslofjorden. Ikke mindre en 6 - 7 skuter drev hvalfangst ut fra Tønsberg. Vi kan nevne: Immanuell, Frey, Finn, Emma, Providentia og Svend Foyns egen skute Artic som hver fikk en hval, samme dag som Tønsbergs Blad nevner dette i forbindelse med brannen på hvalkokeriet til Svend Foyn på Revodden den 7. desember 1890. Svend Foyn var på grunn av den gode fangsten, rask til å gjenoppbygge et nytt kokeri i Tenvik på Nøtterøy. Brannen truet hele nedre bydel i og med at den antente hvaloljen rant ut over Byfjorden og drev inn mot bryggene.

Mens Svend Foyn skritt for skritt grunnla denne norske storindustri, vokste også byens handelsflåte. Like viktig i denne forbindelse er at skipene som la ut fra Tønsberg havn på mange felter var med på å innlede nye epoker i norsk skipsfart. I 1849 gikk Tønsbergbåten «Flora» fra Gøteborg til Quebec og var det første ikke-engelske skip i St.Lawrencefloden. Prost Jacob S. Worm-Muller sier om denne reisen: «Likesom teklipperen «Oriental»s ankomst til London betegner en ny epoke i britisk sjøfartshistorie, bør «Flora» få en lignende plass i vår historie».

I emigrantfarten på Canada seilte Tønsbergskipet "Superior" i 1866 fra Norge med 377 passasjerer. Blant skipets besetning var en eldre medisinsk student som fungerte som skipslege og "Superior" ble dermed det første passasjerskip med fast skipslege.

		Tønsberg havn 1900.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Fra 1840 og utover seilte skip fra Tønsberg på alle hav. Spesielt etter 1849 da England opphevet den berømmelige "Navigation Act" som hadde vart helt fra 1700 tallet for å beskytte og fremme engelsk skipsfart. En stor del av flåten var nye og store skip. I 1880 var det i Tønsberg tolldistrikt ca. 400 skip på tilsammen 114 000 registertonn. Av disse var 153 hjemmehørende i byen. Wilh. Wilhelmsens rederi startet 1. oktober 1861 i Tønsberg. Dette rederi utviklet seg til å bli, ikke bare Norges, men et av verdens største privatrederier.
Et representativt utvalg av byens skippere dannet i 1846 landets andre Sjømannsforening, denne forening gikk for øvrig i bresjen for å opprette egen Sjømannskole i Tønsberg. Den kom i gang allerede i 1859.
Når en leser Tønsbergs historie fra seilskutedagene får en det inntrykk at hver kjøpmann også var en skipsreder med flere egne skuter. Samtidig som det var vanlig at kapteinene på den tid eide sine egne båter.

		Skipsbyggerier var det også mange av i de forskjellige småhavner i Tønsbergdistriktet, det var blant annet skipsbyggerier på Kaldnes, på Husøy, Husvik, Vallø, Nes, Årøsund, Hella, Knarberg, Slagentangen og mange andre steder.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Brødrene Mathias og Andreas Føyn var begge skippere og eide sine egne skip. Faren, Samuel Føyn ( 1727-1786) var også skipper og reder. Han hadde 3 sønner og 3 døtre. Sønnene var alle skippere og redere. Den eldste Mathias Føyn (1756) var allerede skipper på sin fars skute «Søstrene», bare 23 år gammel. I 1785 kjøpte Samuel Føyn sammen med Mathias Teie gård av kaptein Johan Christian Rohde for 6200 riksdaler. Mathias Føyn, som hadde giftet seg med Catharine Elisabeth Omsted, datter av Otto Nielsen Omsted på Fossesholm, flyttet ut til Teie som han kort tid etter overtok etter farens død. Fossesholm herregård var i sin tid stadtholderens (kongens stedfortreder) sete i Norge.
Mathias Føyn bygde sine skuter på Kaldnes, slik som hans far hadde gjort, men han er mest kjent for å ha startet opp Reperbanen i Tønsberg i 1795.
Han hadde allerede i 1789 overtatt Øde-Smidsrød og Holmen. Senere overtok han en halvpart i en av familiens bygårder. Samme år som Reperbanen ble anlagt (1795) ble han med i et selskap som på auksjon i Eilert Thillingners dødsbo overtok Kanalen Stenen med dets privilegier og plikter. Skipet som han fremdeles var skipper på kjøpte han av sin mor allerede i 1788 og i 1794 er han skipper på sitt nybygde skip fra Kaldnesverven. Når en tenker på hvor mange skuter det ble bygget i Tønsbergdistriktet på den tiden må det ha vært et enormt behov for tauverk. Allerede i 1769 var det 6 repslagere i arbeide i Tønsberg, men det var den fremsynte Mathias Føyn som anla en stor repslagerbedrift. Reperbanen var i Føyn-familiens eie i tre generasjoner. I 1876 ble reperbanen kjøpt av Carl F. Isaachsen.

		Eksempel på havneavgiftsregning.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Tilbake til skipsbyggeriene og byfjorden og Kaldnes. Vi hadde Bulleverven som ble anlagt av skipsreder Anders Berg Bull som kom fra Melsomvik. Verftet startet opp i 1860 årene samtidig som han gikk i kompaniskap med Hofgaard og Tschudi og startet opp med et sagbruk og høvleri på Revodden. Bull bygde Fagerheim som vi i dag forbinder med huset til «Onkel Lauritz» Johnsen som vokste opp der. En annen større skipsreder på den tiden var Ole Olsen som også hadde skipsbyggeri på Kaldnes. Han eide forøvrig Kaldnes Hovedgård. Svend Foyn hadde som bekjent Ravndal.

Huset til "Onkel Lauritz".		Kaldnes Hovedgård.
(Klikk på bildene for å forstørre)

I 1858 ble «Kong Sverre» bygget av Hans Bakkeskau på Slagentangen. Reperbanen i Fredriksvern forsynte marinen med tauverk, og det går ennå frasagn om ankertauet til fregatten "Kong Sverre" som ble slått i 1864. Fregatten var et av Europas største og sterkeste krigskip, og ankertauet var selvsagt av store dimensjoner. Den gang var det vanlig med ankertau og ikke som nå, hvor man bruker ankerkjetting. Ankertauet til "Kong Sverre" var 22 tommer i omkrets og 200 meter langt. Det var selvfølgelig problemer med å kveile et så tykt og stort tau. Det ble derfor utkommandert 120 marinegaster, som tok oppstilling langs tauet, og så lød ordren: «På aksel». Med marinemussikken i spissen satte opptoget seg i bevegelse som en kjempestor sjøorm ned til skipet.

Allerede i 1797 ble det foretatt oppmudring av Tønsbergs søndre brygger. De nordre brygger ble opploddet i 1813. Det viste seg at det var stor nok dybde for brigger, galeaser og jakter. Havneinspektør F. C. Gjedde og havnefogd/ losoldermann Johs. Bruu fant ingen grunn til på det tidspunkt å foreslå ny mudring her. Den nordre del av havnen lå under Slottsfjellet i Nordbyen nærmere bestemt fra den nye maskinistskolen og frem til Kajakklubbens lokaler og videre sørover. Området har alltid vært en del av havnevesenets område. Kajakklubben ble for øvrig beslaglagt av tyskerne i 1944.
I 1847 gjorde havnefogd Bruun byens borgere oppmerksom på at det til veiledning for seilasen i innløpet til Tønsberg i Vestfjorden var anbrakt ytterligere 3 koster ved Daneholmen. De står på 7 av 8 fot vann.

		Jernbaneområdet med lokomotivstall.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

I 1881 ble Tønsberg Jernbanestasjon åpnet. Den flotte stasjonsbygningen ligger der den dag i dag, Nedre Langgate 50. Toget kom ut av tunnelen som i dag er en del av Ringveien og frem på nedsiden av Storgaten, ja faktisk på stien på Strandpromenaden. Området nordenfor Nedre Langgate 50 ga plass for NSBs lokomotivstall og skiftespor. I samme område gikk det i 1858 et jordskred og området kalles i dag for Jordfallet. I 1881 samme år som jernbanestasjonen ble åpnet, gikk det et nytt jordras ned for Minneparken. Strandpromenaden var den gang som nå båthavn for småbåter, og nedenfor Nedre Langgate 48, som ble bygget av jernbaneingeniør Melby, lå Jernbanebryggen. Her var det alltid livlig trafikk så lenge jernbanen var i drift.
Etter at NSB i 1911 til 1915 flyttet stasjonsområdet til Knappløkka, der hvor Eidsfossbanen hadde sin stasjon, ble området i Nordbyen liggende ubrukt frem til 1960 årene da Storgaten ble forlenget gjennom tunnelen som en del av Ringveien.
Strandpromenaden har etter flytting av jernbanestasjonen fungert som byens gjestebrygge. Forstøtningsmuren ble reparert av havnevesenet i 1959 og 1962, til havnevesenets skuffelse ville ikke kommunen bidra til disse utgifter.

 (Klikk på bildet for å forstørre)

Jernbanebrygga. Moderskipet KNM "Frithjof*" og 3 U-båter. Bilde er fra 1922.

 (Klikk på bildet for å forstørre)

Fiskebasaren midt på bildet. Utenfor "Kølla Bugge" ligger "Bygdin". "Jarlsberg" ligger utenfor Tønsberg Kino. På Slottsfjellet ser vi hvalfangst-museet. Bygningen med den store verandaen er hotell Victoria. Her holdt sjømannskontoret til like etter krigens slutt i 1945. Jernbanebrygga og Strandpromenaden er noe forandret siden den gang.

Fiskebasar ved Fiskebryggen. I 1923 la havnefogden frem en plan og overslag for en basarbygning for fiskehandlere ved Fiskebryggen. Havnestyret foretok en befaring av den nye brygge ved den gamle jernbanetomt (Jernbanebryggen) og den nye Fiskebrygge samt plassen for den prosjekterte bygning. Videre beså man den gamle fiskebrygge og de nye arbeider som er under utførelse på Brødr. Bugges tomt ved siden av fiskebryggen. En besluttet å søke bystyrets samtykke til å oppføre en bygning i alt vesentlig etter de fremlagte planer. På neste møte i 1923 ble det besluttet å sette bort arbeidet med oppførelse av fiskebasar til Brødrene Johansen. Bygningen ble satt opp av sementblokker.
Videre ble det besluttet å reparere den gamle fiskebrygga i fortsettelse av den nye, slik at det ble anledning til å kjøre fra gaten frem foran den av Brødrene Bugge prosjekterte nye kullbod.

Tønsberg Havnevesen har slitt med at bryggene har vært privat eid og derfor har det vært havnestyrets politikk å i størst mulig grad å gå til innkjøp av brygger og bryggeområder. Havnefogden har vært pålagt å ta inn vareavgift og tonnasjeavgift, samt bryggeavgifter i de tilfeller de private ikke har benyttet dem selv ved egne båter. Dette har selvfølgelig vært en vanskelig oppgave, derfor har det fra 1900 og fremover vært meget viktig å fullføre denne oppkjøpsplanen.
Havnevesenet overtar bryggene foran Nedre Langgate 44 (Brødr.Bugge), fra Tønsberg & Horten Dampskipsselskap A/S i følge målebrev av 29. mars 1921.
Området som er fraskilt Nedre Langgt. 44 har benevnelsen Tollbodgaten 2 og er på i alt 874 kvm. og strekker seg helt frem til Anders Madsensgate.
I 1950 selger Tønsberg og Horten Dampskipsselskap A/S til Tønsberg Havnevesen eiendommene Toldbodgaten 12, Tollbodgaten 1a, og Skibsgaten 2a, samt bryggedekke og ramper ut for Tollbodgatens forlengelse.
Havnevesenet disponerer i dag ved oppkjøp bryggene og grunnområder sammenhengende fra Strandpromenaden og helt til Ollebukten.
For å vise at havnestyrets medlemmer ikke har manglet vyer for havnens og byens utvikling tar vi med følgende sak:
1912 - Tønsberg havns utvikling.
Formannen (politimester Borchgrewink) refererte en konferanse med ingeniør Hornemann hvor det fremkom et nytt prosjekt til forbindelse mellom byen og Kaldnessiden. Havnestyret hadde tidligere besluttet å få et overslag til den prosjekterte undergrunns gangbro på et annet sted enn påpekt og beliggende nærmere sentrum. Havnestyret hadde besluttet å foreta nødvendig boring m.v. og innsende resultatet til ingeniør Hornemann.
Havnestyrets medlem, L. M. Christensen, bad tilført protokollen følgende motiverte forslag:
Tønsberg står nu på et tidspunkt hvor man enda kan se forskjellige utviklingsmuligheter uhildet i øynene. Samtidig må der skaffes et solid grunnlag til å kunne bedømme de omkostninger, som vil bli nødvendige for denne utviklings realisasjon. Det grunnlag, hvorfra der må gås ut er at Tønsberg må gjøres til utskibningshavn av rang da den hertil har enestående betingelser. Se vedlagte kart, hvor det eksisterende jernbanenett er antydet med hele streker, det prosjekterte jernbanenett med prikker.

1. Man vil derav forstå muligheten av at Tønsberg kan bli endepunkt for oversjøiske linjer.
2. Ved den lettvinte ombygging av Tønsberg-Eidsfossbanen til bredspor og en fortsettelse av jernbanen langs Eikeren til Darbu får en for en forholdsmessig billig penge en bekvem forbindelse med landets bredsporede jernbanenett, en militærbane, da man jo ikke kan komme bort fra at banen er en utpreget innlandsbane og er tilknyttet en helt befestet havn. Veilengden fra de betydelig produserende distrikter vil heller ikke forlenges i noen avskrekkende grad.
3. Utskibningsmuligheter for tremasse og industriprodukter fra distrikter som grenser til deler av Randsfjordbanen, Bergensbanen og den prosjekterte Vestlands- og Numedalsbane er iøyenfallende, likesom reisetrafikken vil ved Tønsberg som begynne- og endestasjon stå i første rekke. Havnen ligger bekvemmest til av alle havner i Kristianiafjordens ytterste munding. Rutegående båter med avgangssted Tønsberg er ikke hindret av is, tåke og andre vanskeligheter som Kristiania og Drammensfjorden byr på. Dertil kommer at vi har overordentlig heldig beliggende store tomtearealer, som ved en planmessig utnyttelse vil være tilstrekkelig for selv den største utvikling av vår havn og jernbanens endestasjon. Skal imidlertid et sådant arbeide kunne iverksettes med den fornødne innsikt og oversikt, da kan kun dette bringes tilveie ved bistand av vårt lands ingeniører. Det blir derfor nødvendig på et så tidlig tidspunkt som mulig å la disse menn få anledning til å fremkomme med motiverte arrangementsforslag. Jeg tillater meg derfor å foreslå at man inngår til Tønsberg kommune med forslag om at det stilles et beløp av kr. 10.000 til rådighet for en idekonkurranse. Programmet for en sådan blir å utarbeide av en sakkyndig bedømmelseskomite bestående av 3 utenbys ingeniører med assistanse av 3 lokalkjente menn, oppnevnt av kommunen.
   Forslagene kan ikke sees viderebehandlet, sannsynligvis involverte det for mange kommunale og statlige innstanser.

17. juni 1912 ble det for havnestyret fremlagt følgende "HAVNEPLAN"
Behandler utkast til plan forbedringer av havneforholdene i byen i forbindelse med ny forbindelse mellom Nøtterøy og byen.
Formannen fremla:

1. Skrivelse (bindende omkostningsanbud) fra ingeniør Hornemann av 25. april d.å. bilagt med brotegninger og beregninger med tegninger av undergrunnspassasje så vel for fotgjengere som all trafikk.
2. Skrivelse fra havnestyrets formann av 12. ds. til herr disponent Vold med dennes påtegning av 14. ds. Deretter bilagt med en tegning (skisse) av kanalbroen samt en nu opptatt profil av bunnen i gjennomgangen.
3. Skrivelse fra overingeniør Meyer av 27. april bilagt med utkast til brygger i Ollebukten og generaloverslag over disses kostende.
4. Skrivelse fra overingeniør Meyer av 29.mai d.å. med utkast til kaibygging ved den gamle jernbanestasjon.

Havnestyret avga deretter følgende betenkning:
I henhold til havnestyrets beslutning har havnestyrets formann med sakkyndig bistand av de herrer overingeniør Meyer og ingeniør Hornemann tilveiebrakt materiale til en utredning av plan for fremtidig havnearbeide her i byen og den i sammenheng dermed påkrevede løsning av spørsmålet om en hensiktsmessig forbindelse mellom den på Nøtterøy liggende bydel og fastlandet.
Med den stigende trafikk og industrielle virksomhet i byen har det særlig vært følt som ulemper at det var for liten bryggeplass i alle fall til enkelte tider av året, og at den største del av bryggene er eiet av private. Da Vestfjorden flere måneder av året ligger tilfrosset og det antagelig ikke med rimelige midler lar seg gjøre å holde den åpen hele året, har sjøverts trafikk mer og mer søkt fra og til byen gjennom kanalen. Broen over kanalen har imidlertid vist seg å være til hinder ikke bare for skipsfarten, men på grunn av sin langsomme åpning, også må sies å være til stor hinder for landeverts trafikk.
Før man går over til å behandle spørsmålet om utvidelse av havnen og våre brygger, vil det være nødvendig først å få avgjort spørsmålet om forbindelsen med Nøtterøy, i det meget vil avhenge av hvordan dette spørsmålet løses.
Det har videre i den alminnelige diskusjon vært nevnt at man bør flytte kanalbroen fra Stensarmen og anbringe bro fra et sted i nærheten av fiskebryggen eller den gamle jernbanestasjon til Revodden.
Videre foreligger det planer og overslag for diverse undergrunnsforbindelser. En for all trafikk anlagt fra gaten på søndre side av Lindalplan til Kaldnes. Stigningsforholdet for oppkjørsel på begge sider vil ikke bli gunstig i det man må gå ut fra en stigning av 1:8.
For fotgjengere vil et slikt prosjekt derimot bli meget gunstig. Enten anlagt på Lindalplan eller ved Carsten Bruuns brygge. Nedgangen til en slik tunnel forutsettes utført ved anlegg av trapper.
Etter mange utførlige planer og kostnadsoverslag legger formannen i havnestyret frem 3 forslag til forandring og utvidelse av Tønsberg Kanal og broen over denne. Planene er utarbeidet av overingeniør Nikolaisen, her, de innholder for øvrig en forandring av og en beregnet utvidelse av kanalen i svingen ved Dyngen, utarbeidet av havnedirektøren. Planene inneholder som nevnt, 3 forskjellige alternativer, der alle har til felles en utvidelse av kanalens bunnbredde på strekningen på byens havn fra 8 meter til 18 meter. Alternativ I og II medfører en utretning av kanalløpet fra Ollebukten til havnen, slik at svingen ved Dyngen unngås, i det kanalen foreslås ført i rett linje fra Dyngen. Alternativ I fører kanalløpet så langt ned at det avskjærer en del av Lindalplan, mens alternativ II fører kanalen omtrent rett over Dyngen. Begge alternativer forutsetter at broen flyttes til Lindalplan i fortsettelse med Conradisgate over til Kaldnes med en omlegging av Nøtterøyveien fra brostedet.
Alternativ III forutsetter at broen blir ved Stensarmen og føres over kanalen ca. 35 meter nordenfor det nåværende brosted. Med dette alternativ må man sammenholde med den av havnedirektøren påpekte forandring av svingen ved Dyngen, dette er av ham ansett som helt påkrevet.
Havnedirektøren som har hatt planene til gjennomsyn, har på foranledning uttalt at han anser en forandring av den nåværende Tønsberg kanal i høy grad påkrevet og av stor interesse for det offentlige og skipsfarten, at han vil anbefale det vanlige statsbidrag - 1/3 av overslagssummen - til det alternativ som måtte vinne det offentlige bifall.
Etter gjennomgåelsen og drøftelser av de foreliggende alternativer fant havnestyret at alternativene I og II bød så vel for det offentlige som kommunen den mest rasjonelle og heldige løsning av spørsmålet. En sving av kanalretningen ved Ollebukten, hvor det var bløt bunn og allerede åpent dypt vann mot vest var heldigere enn å bibeholde den nåværende sving hvor det er fjellgrunn, og samtidig bød de 2 første alternativer på den eneste mulighet for en løsning av brospørsmålet, slik som forholdene i byen krevde det. Man måtte derfor se helt bort fra alternativ III. I henhold hertil innstiller Tønsberg havnestyre:

"At Tønsberg kommune under forutsetning av ordinært statsbidrag av 1/3 av overslagssummen samt et ekstraordinært bidrag av minst kr. 200.000 av de til Kristianiafjordens befestninger bevilgede midler, inngår på å utføre en ombygning av Tønsberg kanal og broen over samme i det vesentlige overenstemmende med alternativ I eller II i det av overingeniør Nikolaisen utarbeidede forslag.

En skuffet havnefogd kommenterer saken slik:
Kr. 200.000 ble bevilget av Forsvarsdepartementet til utvidelsen av løpet helt ut Husøysund, men ble ikke benyttet. Det var intet forbehold i brevet fra departementet, som ligger i inngående korrespondanse 1915, om at broen skulle bygges.

Havnestyret behandlet saken frem og tilbake mellom kommunen, havnedirektoratet og stadsingeniøren. Havnedirektoratet stilte til og med opp på møter samt stilte havnedirektoratets egen havneingeniør til disposisjon, men det ble stadig stilt nye krav, så ville stadsingeniøren ha en vei bredde på 5,5 m og senere 8 m, senere var det seilingshøyden. Til slutt ble departementet, som hvert år frem til 1924 hadde bevilget over statsbudsjettet de lovede kr. 200.000 og den 1/3 av anleggsutgiftene, sluttet å ta disse beløp med på budsjettet. Diskusjonen fortsatte med jevne mellom rom helt til vi ser den nye broen, på samme sted som tidligere broer, i 1957.

Vi går tilbake til hvalfangsten som fortsatt preget havnen med sine mange hvalbåter og hvalkokerier som skulle utstyres før avgang om høsten. For å vise hvor hektisk det kunne bli nevner vi at det i august 1930 avgikk følgende hvalkokerier og hvalbåter fra Tønsberg;
Hektoria, Ronald, Mandei, Busen, Strømbus, Anglo-Norse, Orwell, Polar Chief, Pythia, Sevilla, Antartic, Pelagos, Pontos, Skytteren, Coranda, Salvestria, Saragossa, Surabaya, Melville og hvalbåtene Busen 10, Gun 7, Suderøy 4, Suderøy 5, Anglo Norse 1, Anglo Norse 2, Anglo Norse 4, Polar 3, Polar 4, Seina, Star XIX og Star XX som var nybygg.

		Reparasjonsarbeider av hvalfangstflåten ved Kaldnes i 1950.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Samtidig som alle disse båtene har krevd ankerplass eller kaiplass for å ta om bord utstyr, så skulle Kaldnesfergen gå i sin vanlige rute. Kaldnesfergen startet opp i 1928 med faste krysninger hvert 15. minutt fra kl. 0600 om morgenen til kl. 2200 om kvelden. Havnevesenet administrerte fergedriften frem til 1/6 1961 etter det gikk den over til privat drift inntil driften ble lagt ned i 1973.
For ytterligere å skape trange forhold så gikk taubåten "Båsen" med ansatte til og fra Kaldnes og bysiden om morgenen - middag og kveld. Det var på det mest hektiske på Kaldnes ansatt over 1500 personer så det kunne bli mange turer.
I tilegg kom jo den vanlige skipstrafikken med "Bygdin" og rutebåtene "Jarlsberg", "Horten", "Tønsberg" og ikke og forglemme "Kvikk" som gikk rundt til øyene og Nøtterøy.
Ja, det var tider - en kan bli nostalgisk og mimre seg helt bort av mindre.

		Kaldnesfergen med hvalbåter i bakgrunnen.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Den daglige ankomst av skip fra inn og utland krevde sin sjauergjeng og de måtte jo ha et oppholdsted. I 1934 la formannen frem et forslag til en ny varmestue til erstatning for det skuret som til nå hadde fungert som tønnekjøttkontroll med mer. Nybygget var beregnet å innholde klosettanlegg, varmestue med mer. Bygget skulle ligge i hjørnet mellom Helfred Hansen og Brødrene Pettersen eiendommer. De to naboer har skriftlig erklært seg enig i at det kan bygges i grensen av Nedre Langgate 32 mot nr. 30. Ny varmestue var nå blitt ytterligere aktuelt etter at sjauernes oppholdsrom i havnekontoret, Nedre Langgate 36b, hadde fått betydelige brannskader. Toalettanlegget som var både for herrer og damer hadde egen vaktmann og var sikkert en stor forbedring for trengende som skulle med Kaldnesfergen. Her var det for øvrig satt opp et leskur for passasjerene allerede i 1928.
Under krigen 1940-45 beslagla tyskerne de to oppholdsrommene til sjauerne og opprettet der en vaktstue slik at de kunne kontrollere trafikken med Kaldnesfergen og trafikken ved bryggene. Tyskerne hadde også rekvirert Skipsgaten 2, det vil si den delen som inneholdt Gamle Tønsberg Kino, men som nå inneholdt lokalene til Losje Fredens Bånd. Lokalene i kjelleren i Nedre Langgate 40, under Hebbe Svendsens Bakeri, var også rekvirert.
I 1933 ble alle uthus og tilbygg tilhørende Nedre Langgate 36b revet. Toalettanlegget og varmestuen ble revet i 1980.
Havnefogden redegjør i 1963 om utglidningene under bryggene ved Nedre Langgate 36b og den prekære utglidning som skjedde 7. juni da havnekontoret fikk betydelig slagside. En gikk straks i gang med oppgraving av fyllmassen som bestod i hovedsak av mange lag med asfalt idet all annen fyllmasse hadde glidd ut i store huller i forstøtningsmuren.
Trebryggen fra Nedre Langgate 30 og nordover frem til nr. 40 ble i 1964-65 revet og erstattet med ny betongkai. På grunn av arbeidet med forankringen til kaiene måte de gamle lagerskurene rives. 2 nye lagerskur ble bygget i 1965, disse ble igjen revet i 1986, for å gi plass til kino og restauranter. Ja, utviklingen går meget raskt i våre dager, nå var det ikke behov for lagerskur på indre havn, i og med at man fra 1971 og utover hadde flyttet det meste av den tunge skipstrafikken ut til ytre havn - nemlig til Stensarmen området. Inne i byen er det nå bare hovedsakelig passasjerbåter og fritidsbåter igjen langs bryggene.
I 1981 blir reparasjonsarbeidene med trebryggen fra Tollboden og Gjestehavnen satt bort til tømrermester Hjalmar Sundby. Her blir det lagt et helt nytt tredekke. Ing. Selmer A/S kom med et tilbud om å støpe betongdekke i flukt med betongkaien fra 1965 ved å bruke det gamle tredekket som forskalling med forankring i nye påler, men en fant at det ble for dyrt å koste på kr. 1,5 millioner her i forhold til Sundbys reparasjon som kom på ca. kr. 700.000.
År 1999 og 2000 planlegges det bygging av et nytt hotell like nord for Tollboden, nærmere bestemt i gatelegemet til Skipsgaten som for lengst er nedlagt og på en del av Nedre Langgate 40, arkeologer har allerede gravd ut tomten slik at den er klar for byggestart.

		De gamle sjøbodene som i dag er omgjort til restauranter.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Tønsberg indre havn og bryggeområde har de senere årene totalt forandret karakter. På Nedre Langgate 32-34 er det nå bygget en kino med tre saler i tillegg er det restaurantene "Brygga Restaurant", "La Barca" går vi videre sydover finner vi restauranten "Havariet", "Esmeralda" og "Håbet". Utenfor ligger bryggen hvor det er en evig strøm av spaserende fra Strandpromenaden til Ollebukten. En har inntrykk av at det er like fullt enten det er sommer eller vinter.

I 1935 ble løpet ved Verjøsundet utdypet og utvidet til en bredde av 40 meter og en dybde på 25 fot. Kaldnes mek. Verksted hadde søkt om tillatelse til å utvide til 40 m og 24 fot dypgående og et uttak av masse på 4000 kubikkmeter, men havnestyret gikk inn for at bredden skulle være 40 meter og at dybden ble øket til 25 fot. For dette forslag var havnestyret villige til å yde et bidrag på kr. 7.500. Kaldnes forslag var beregnet til kr. 6.000. Sjøkartverket ble underrettet om de nye seilingsforholdene ved Verjø.

Utseiling for oljeplattformen "Ross Isle".
Havnestyret godkjenner Kaldnes mek. Verksteds mudringsplaner som beskrevet i søknad av 23.3 1981. Før mudringen påbegynnes må dumpingstillatelse fra Statens forurensningstilsyn foreligge. Saken blir derfor å oversende Havnedirektøren for videre behandling. Havnestyret anbefaler dumpingsted like nord for havnegrensen, ved Smørberg lykt. Havnevesenet sier seg villig til å dekke utgiftene med inntil 1/3 begrenset oppad til kr. 100.000 for mudring av Byfjorden utført av Kaldnes mek. Verksted A/S for Bingo-plattformen. Arbeidet ble satt bort til et tysk firma innleid av Furuholmen A/S. For å få tilstrekkelig bredde til Bingo-plattformen som var 68 meter bred, var det nødvendig med en bredde på 90 meter og en dybde på 8 meter. Dette var det ikke plass til ved den vanlige seilingsleden ved Verjø. Det ble derfor besluttet å mudre et nytt løp på den andre siden av Verjø, ca. 55.000 kubikkmeter masse ble tatt ut. Etter at det tyske firmaet var ferdig med mudringsoppdraget søkte det om å ligge ved bryggene i Tønsberg for vinteren. Havnefogden forhandlet da med Furuholmen A/S om mudring av snuplass utenfor Stensarmen. Muddermassene ble anslått til 43.000 kubikkmeter til en dybde av 6 meter. En besluttet å mudre i linje med Roll on Roll off kaiens hode slik at en holdt seg 15 meter fra Tau-ledningen.

Et selskap med planer om hydrofoiltrafikk mellom Tønsberg og Oslo søkte i 1964 om kaiplass i Tønsberg. Havnestyret besluttet å plassere hydrofoilbryggen rett ut for skipsreder Bruuns kontorer (Pelagosgården). En spesialbrygge ble bygd her og hydrofoilbåten ble innvilget dispensasjon for fartsbegrensningen i havneområdet i prøveperioden. Ruten ble lagt ned etter prøveperioden.

Sak 21 1966. Sentralhavn for Vestfold.
I brev av 2/5 skriver havnefogden: "Av Tønsbergs Blad for 14. april kunne man se et utkast for en ny storhavn i Vestfold. Havnen er tenkt plasert mellom Bastø og langs stranden av Borre. Ideen og beliggenheten ser tiltalende ut, men omkostningene vil sannsynligvis bli unormalt store. En tør formode at utbyggingen av hele Træla, samt utdyping og sprenging av Husøysundet vil bli adskillig billigere enn prosjektet i Hortens-regionen, og ved Træla-prosjektet vil man vinne inn adskillig land som kan komme havnen og distriktet til gode i form av sentrale industritomter. Det bør overveies om ikke Kommunen eller Havnevesenet bør engasjere en havnearkitekt/spesialist til å utrede spørsmålet om en sentralhavn for Vestfold i Tønsberg-regionen."
Etter lange diskusjoner ble saken utsatt.
Havnestyret har en tid diskutert å bygge et "Havnens Hus", og i sak 17 1968 sier havnefogden i sitt brev til havnestyret den 3. mai: Havnestyret er meget interessert i at prosjektet "Havnens Hus" blir en realitet. Havnestyret godkjenner de bygningsmessige tegninger som er utarbeidet av arkitekt Wollert-Nielsen og som inneholder følgende gulvareal: Kjelleretasje og Havnelager ca. 627 kvm, 1. etasje ca. 600 kvm, 2.etasje ca. 600 kvm og 3. etasje ca. 600 kvm - til sammen 2427 kvm.
Bygningen skal utleies til Tollvesenet, Statens Sprengstoffinspeksjon, Vestfold Fylkes trafikkontor, Havnekontor og til eventuelle private kontorer og/eller mindre forretninger. Bygget, som er kostnadsberegnet til kr. 2.800.000 ekslusiv tomten, har man tenkt finansiert hovedsakelig ved lån.
Kommunen yder intet bidrag, og da Havnestyret etter anmodning fra kommunen på grunn av reguleringshensyn har påtatt seg å stå som byggherre for "Havnens Hus", anser Havnestyret det for rimelig at den del av byggetomten (Nedre Langgate 40-42) som tilhører kommunen overdras til havnevesenet uten vederlag, eventuelt ved makeskifte. Da bygget i det alt vesentlige blir å finansiere av lånemidler, må havnestyret ha godkjennelse og garanti av kommunen før arbeidet kan settes i gang.
Havnestyret fikk ingen garanti og prosjektet måtte oppgis.

		Det moderniserte havnekontoret anno 1993.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Formannskapet oversendte i 1989 "Hovedplan for ny veiforbindelse Tønsberg - Nøtterøy" til behandling i havnestyret og følgende uttalelse ble vedtatt - punkt 1 ved representant F. Mathiassen og punkt 2 ved formann T. Sjølshagen:

1. Det er i dag et høyt aktivitetsnivå på Tønsberg havn. Skipstrafikken har stor betydning for næring og industri i Tønsberg og de nærliggende områder. Dagens krav til våre havneområder er maksimal sikkerhet og tilgjengelighet for skipstrafikken. Alle broløsninger vil forårsake større vanskeligheter for skipstrafikken med nåværende utnyttelsesgrad av havneområdet. Sikkerheten i havneområdet vil bli redusert. Broløsninger vil også kunne medføre vidtrekkende konsekvenser for en eventuell senere aktivitetsøkning og utvidelse av antall anløp.
2. Tønsberg Havnestyre anbefaler en nedsenket tunnel i øst ut fra havneinteressene og de sikkerhetsmessige krav som må stilles til ny veiforbindelse Tønsberg - Nøtterøy.

I våre dager, våren år 2000 kan en lese av Tønsbergs Blads leserspalter at den snart ett hundre år gamle diskusjonen om plassering av en varig tunnel/broforbindelse blusser opp igjen.

Norsteam, et treff for gamle veteranbåter av alle størrelser, hadde møte i Tønsberg i juli 1990. Det deltok båter både fra Sverige og Danmark. Her deltok selvfølgelig vår egen D/S "Kysten I". Det ble samtidig arrangert møte med veteranbiler og NSBs veteranklubb stilte med gamle steamlokomotiver og passasjertog med avgang fra Tønsberg stasjon.

I 1994 og 1998 var Tønsberg vertskapsby for Nordisk Seilads. Et arrangement som foretas hvert år med et anløp i Norge, Sverige og Danmark. Det deltar vanligvis et 40 talls seilskuter/ båter og Tønsberg stilte i 1998 med havnebåten "Ingeborg Platou" som følgebåt. Turen gikk da fra Tønsberg til Uddevalla og med avslutning i Ebeltoft.

		Nordisk Seilas 1994 i Tønsberg.
		(Klikk på bildet for å forstørre)

Det har i de senere år vært stor pågang for å opprette fergeforbindelser ut fra Tønsberg til Danmark og eller Tyskland. Havnestyret gikk derfor i 1993 i forhandlinger med eierne av Jarlsø for en mulig overtagelse av ca. 40 mål av øya, men da prisen lå på omkring en million kroner pr. mål fant man ut at det var uaktuelt. At hele øya med bygninger og ca. 200 mål, et halv år senere, ble solgt til en langt lavere pris var derfor overraskende.
Etter initiativ fra havnestyret inngikk kommunen sammen med havnevesenet kjøp av det som var igjen av Kaldnes mek. Verksted A/S. Området har siden 1996 vært leid ut til forskjellige industri, men er nå solgt til ett interesentselskap som akter å utvikle hele området til bolig og kultur formål.

Etter sammenslåingen av Tønsberg og Sem kommuner, i 1987, omfatter Tønsberg havnedistrikt foruten Tønsberg havn med Kaldnes, Esso-raffineriet på Slagentangen, Esso-raffineriet på Vallø samt Jarlsø og Husøy verftene. Tønsberg havneområde er nå et av de mest trafikkerte havneområdene i hele Norge.

		Slagentangen oljeterminal
		(Klikk på bildet for å forstørre)