Høgskolen i Vestfold | Nettbiblioteket | Digitale tekster | Lokalhistorie  | 
Erling Eriksen: Fra Buskeroa til Semsbyen, Høgskolen i Vestfold, 2000.
Gå til: < ForrigeForsideNeste >
 

Jernbanen kommer

I 1854 ble den første jernbane i Norge åpnet. Det var på strekningen Kristiania-Eidsvoll. I 1860- og 70-årene ble en rekke andre jernbaner bygd. I 1869 besluttet således Stortinget å bygge en jernbane fra Kristiania til Drammen. Det forelå i den forbindelse også en ansøkning fra Jarlsberg og Larviks amt om at denne bane måtte bli forlenget videre sydover gjennom amtet. Jernbanen Kristiania-Drammen ble åpnet i 1872. Videre utover i 1870-årene pågikk en heftig diskusjon om en eventuell «Grevskabsbane». I 1873 forelå et forslag fra jernbanedirektøren om en slik bane. Forslaget inneholdt to hovedalternativ hva linjevalg angikk, en kystlinje og en innlandslinje, hvert hovedalternativ med flere muligheter for trasévalg. Når det gjaldt kystlinjen, sto valget mellom en ytre kystlinje og en indre kystlinje. Den ytre kystlinje tok med seg alle kystbyene. Den indre kystlinje tok ikke med seg Åsgårdstrand og baserte seg videre på en sidelinje til Horten og en sidelinje til Tønsberg fra Kjelle.

Innlandslinjen var i sitt utgangspunkt basert på en trasé fra Drammen og vest over til Vestfossen. Herfra gikk banen sydover til Eidsfoss. Fra Eidsfoss forelå to muligheter, en vestlig linje ned til ravegen ved Lasken/Vik i Sem, og en østlig linje ned til ravegen ved Auli bro i Sem. En alternativ mulighet for innlandslinjen var imidlertid å følge kysten sydover til Sande. Herfra kunne man så føre linjen sydvestover i tunnel gjennom Hanekleiva og på denne måte knytte forbindelse med en av innlandslinjene. Det var denne mulighet som ble det aktuelle alternativ til kystlinjen under den påfølgende jernbanedebatt. Diskusjonen kom til i hovedsak å dreie seg om følgende alternativ:
- Den indre kystlinje.
- Botnelinjen, det vil si østre innlandslinje.
- Ramneslinjen, det vil si vestre innlandslinje.
 


LENSBERG MØLLE Lensberg mølle ved Merkedamselven kan følges tilbake til 1700-tallet. Iførste halvdel av 1800-tallet var det Tønsberg-kjøpmannen Christopher Seeberg som eide gården Lensberg med møllebruk. Da han averterte eiendommen til salgs i 1845 opplyses det blant annet at mølleanlegget omfattet mølle, mølledam og møllerbolig. 11884 overtok Johan M. Bjerknes gården Lensberg med møllebruk. Han gjennomførte i løpet av 1880-årene en rekke moderniseringer ved møllen. 11891 ble imidlertid møllen ødelagt ved brann. Bjerknes oppførte da en ny mølle. Byggmester A. Holth sto for byggearbeidet. Da møllen nok en gang ble rammet av brann i 1956, ble den ikke gjenoppført. (Foto tilhørende Trygve Bergersen, Sem)
 

De to sistnevnte alternativ da basert på en tunnel gjennom Hanekleiva. Økonomisk sett var alle linjer basert på at banen ble bygd for statens regning, men under forutsetning av at det ble tegnet aksjer i banen for et visst beløp av kommuner og private.

Meningene om banen og om linjevalg var sterkt delte. Byene, som lå ved kysten, holdt på kystlinjen. De mest typiske innlandskommuner holdt på innlandslinjen. Saken ble behandlet i amtsformannskapet i to møter i 1873. Amtsformannskapet, som besto av representanter for landkommunene (herredene), greide ikke å komme frem til et kvalifisert flertallsvedtak hva linjevalg angikk. Jernbanesaken var også oppe til behandling i de enkelte kommunestyrer, således også i Sem. I kommunestyremøte 9. januar 1874 synes det å være liten interesse for jernbanen. Formannskapet fattet med 4 mot 2 stemmer følgende vedtak: «Til Aktietegning til Jernbaneanlægget bevilges lntet». Flertallets motivering er ikke protokollført. Mindretallet argumenterer blant annet med at det «har vist sig ved tidligere Baneanlæg at samme baade paa en direkte og indirekte Maade har ledet til Ophjælpelse af Næringsveiene, Eiendommenes Stigen og Forfremmelse af den almindelige Velvære». I representantskapets møte samme dag ble formannskapets flertallsvedtak vedtatt med 13 mot 8 stemmer.

Grevskapsbanen ble behandlet av Stortinget i møter 8. og 9. juni 1875. Stortinget synes å være klar over at man ikke kunne vente noe entydig vedtak om linjevalg fra amtskommunens side. Representanten Bødtker understreker således at «Meningsforskjellen vesentlig er uhelbredelig for Amtets egne Indvaanere; der maa komme Noget som skiller dem.» Stortingsdebatten ga som resultat for det første at banen skulle bygges. Dernest ga den følgende votering over linjevalg følgende resultat:
- Kystlinjen kontra Botnelinjen: 91 stemmer for kystlinjen og 16 stemmer for Botnelinjen.
- Kystlinjen kontra Ramneslinjen: 89 stemmer for kystlinjen og 18 stemmer for Ramneslinjen.
Dermed forelå følgende viktige stortingsbeslutning:
- Det skulle bygges en Grevskapsbane fra Drammen til Larvik og videre til Skien.
- jernbanen skulle bygges som en indre kystlinje.

De argumenter som ble anført i Stortinget for kystlinjen og mot innlandslinjen var i første rekke følgende: Kystlinjen var den korteste, den billigste og den gikk gjennom den folkerikeste del av amtet. Den foreløpige lokale aksjetegning kunne sees som en meningsmåling i amtet. For kystlinjen var det tegnet aksjer for tre til fire ganger så meget som for Ramneslinjen og fire til fem ganger så eget som for Botnelinjen. Kystlinjen forutsatte også en kortere sidelinje til Horten, hvilket var viktig militært sett. Hovedargumentene for innlandslinjen var: jernbanen ville bringe muligheter for økonomisk ekspansjon for innlandsbygdene ved å åpne lettere adgang til markedene. «Distriktene skulde bringes til Havet», som en av representantene uttrykte det. Byene hadde allerede fått dekket sitt transportbehov ved dampskipsfarten. En innlandslinje ville dessuten være mindre sårbar enn en kystlinje militært sett.

Også etter stortingsvedtaket i 1875 fortsatte diskusjonen om jernbanen og linjevalget. I kommunestyremøte i Sem 7. januar 1876 forelå en innkalling til ekstraordinært amtsformannskapsmøte 11. januar. Ordføreren i kommunen skulle da «medtage Formandskabets Formening om Amtsbidrag (til jernbanen) bør bevilges.» Med 14 mot 9 stemmer vedtok Sem kommunestyre at «Amtsformandskabet ikke bør bevilge noget til Jernbanen paa Grund af den valgte Linie». Da saken kom opp i amtsformannskapet, ble imidlertid bevilgning vedtatt. Samme år, 1876, får jernbanedirektøren klarsignal for å sette i gang arbeidet med banen.

Selv om linjevalget var avgjort ved stortingsvedtaket av 9. juni 1875, var den endelige plassering av jernbanestasjonene ikke bestemt. Det som var klart var at stasjonene måtte ha tilknytningspunkter til vegnettet. For Sems vedkommende var både Auli bro og Vik/Lasken anført i jernbanedirektørens forslag til linjevalg. I brev av 30. august 1878 ber anleggsbestyrelsen for jernbanen om amtmannens «Medvirkning til at erholde vedkommende Kommunebestyrelsers Udtalelse angaaende Valget af Stationspladse for Jernbanelinjen mellem Drammen og Skien.» Videre følger en liste over mulige plasseringer, således Barkåker, Tønsberg, Auli og Stokke. Om Auli heter det i kommentaren: «Beliggenheden er tænkt søndenfor Aulielven ved Gaarden Ullenrød nær Sems Arresthus, ca. 600 Fod østenfor nærmeste Punkt af Hovedveien og nær det Sted, hvor Veien fra Andebo støder til samme». Noen motivering for lokalisering akkurat på dette sted, er ikke angitt. Sannsynligvis er det de eksisterende terrengforhold og vegforhold som har vært avgjørende. Aulielven måtte krysses på et gunstig sted. Dette tilsa at banen ble ført rett vestover fra Kjelle. Når elven var krysset og banen skulle føres videre vestover og sydover var det av betydning å unngå fjellpartiet ved Vik, det vil si at man måtte gå vestenfor dette. Videre var det viktig å knytte forbindelse med ravegen på et punkt hvor denne hadde forbindelse med de indre bygder. Dermed havnet man på det punkt som ble angitt av anleggsbestyrelsen. I møte i Sem kommunestyre 30. september ble spørsmålet om lokalisering av stasjonene Barkåker og Auli behandlet. I kommunestyrets uttalelse heter det at «mod disse Stationere Beliggenhed inden Herredet (som foreslått av anleggsbestyrelsen) har Herredsstyrelsen intet at erindre, men anseer disse som heldigst beliggende for Herredet.» I amtmannens brev til anleggsbestyrelsen slutter han seg til herredstyrets oppfatning. Om Auli sier han: «Med Formandskabet, som jeg har konfereret med, foreslaar jeg, at Stationen paa Auli eller Ullenrød kaldes Sems Station, da den ligger i Centrum af dette Herred.»

Gjennom amtmannens redegjørelse for amtstinget, kan man i hovedtrekk følge anleggsarbeidet ved banen. Ved utgangen av 1878 var det en arbeidsstyrke på ca. 2.000 mann som var i virksomhet ved banen. I 1880 anføres en arbeidsstyrke på ca. 1.600 mann. Grunn måtte erverves for både bane og stasjonsanlegg. Takst for grunnavståelse ble holdt i 1877. 11879 var planeringsarbeidene satt i gang, skinner anskaffet og en del av de nødvendige jernbanesviller bestilt. Likeledes var en del tømmer til stasjonsbygningene anskaffet.

I 1880 var planeringsarbeidene praktisk talt avsluttet og fundamentering for broer igangsatt. Stålkonstruksjoner til broene ble levert sommeren 1880. Likeledes var stasjonsanleggene under oppførelse. Og i 1881 kunne banen taes i bruk.


SEM STASJON Den 13. oktober 1881 var en stor dag for vårt distrikt. Da ble den nye Grevskabsbanen offisielt åpnet. Kong Oscar II med fornemt følge reiste med åpningstoget fra Drammen til Larvik. I Tønsberg var det kongefrokost på rådhuset. Deretter gikk turen videre sydover. Neste stoppested var Sem. Her gjorde toget et opphold på 20 minutter. Kongen med følge ble hilst med taler av ordfører  C. Larsen og kommunestyremedlem H. Bakkeskaug. Det nye stasjonsanlegg var dermed innviet. Anlegget omfattet tre bygninger: Stasjonsbygning, pakkhus og toalettbygning. Fremragende arkitekter sto bak utformingen. Stasjonsbygningen og pakkhuset var tegnet av Balthazar Lange og toalettbygningen av Peter A. Blix. (Foto: Larsens arkiv, Fylkesmuseet.)

Den 13. oktober 1881 ble den nye banestrekningen fra Drammen til Larvik offisielt åpnet. Det skjedde med stor festivitas, idet kong Oscar II med fornemt følge reiste med åpningstoget fra Drammen til Larvik. I Tønsberg ble det servert kongefrokost for det fornemme reiseselskap. Men også ved den nye Sem stasjon var det folksomt. Toget gjorde her en stopp på ca. 20 minutter.
Kongen og hans følge steg ut på perrongen hvor de ble møtt av kommunestyret med ordfører N. C. Larsen Ullenrød og gårdbruker Hans Bakkeskaug i spissen. Ordføreren holdt hovedtalen, og Hans Bakkeskaug talte for kongen: «Naadigste Konge. Maatte det være mig, Bonde og Medlem af nærværende Corporation i denne Høitidsstund tilladt at udtale 3 Velkomstord til Deres Majestet. Velkommen paa denne klassiske Grund. Velkommen på Kong Bjørns Odelsgaard. Velkommen til vor Bygd. Til dette enkle, men velmente Velkommen vil jeg med Deres Majestets Tilladelse føie et ønske om, at Deres Majestet maa vinde et Kjendenavn som Kong Magnus Olafson, at De maa regjere de forenede Riger med Visdom og Kraft som Kong Sverre, at de maa regjere længe som Kong Haakon den gamle, at De maa faa et Eftermæle, som vore hedengangne Bernadotter, og at Deres Majestets Ættmænd maa til Held og Lykke for Broderfolkene sidde paa Kong Karl Johans Kongestol til Dovre falder. Den almægtige Gud holde sin beskyttende Haand over vor folkekjære Konge og det elskede Fædreland.» Åpningen av jernbanen skjedde således med pomp og prakt. Men den regulære trafikk kom først i gang et par måneder etter kong Oscars åpningsreise.

Det stasjonsanlegg som ble innviet ved kongens besøk på Sem i 1881 besto av tre bygninger, en stasjonsbygning, et godshus og en toalettbygning. Sem stasjon var en såkalt «Mellomstation av 2de Klasse for Grevskabsbanen». Bygningene ble oppført etter en form for typetegninger. Tegningene var utført av fremragende arkitekter. Stasjonsbygningen og godshuset var tegnet av arkitekt Balthazar C. Lange, mens toalettbygningen var tegnet av arkitekt Peter A. Blix. Begge disse arkitekter var utdannet i Tyskland. Lange tegnet en rekke stasjoner blant annet for Grevskabsbanen. I tillegg til de typetegninger som ble anvendt ved Sem stasjon tegnet han således stasjonene i Tønsberg, Holmestrand, Horten, Sandefjord og Larvik. Blix, som forøvrig var født i Fredriksvern, drev privat arkitektpraksis, men hadde i 1870-årene ansettelse ved jernbaneanleggene.

Jernbanen bragte noe revolusjonerende nytt inn i det gamle samfunn. Den gjorde det blant annet mulig å frakte store og tunge godsmengder over lange avstander på kort tid og til lav pris. Datidens alternativ for landverts transport var hest og vogn eller hest og slede. Og for norske bygder åpnet jernbanen lettvint adkomst både til byer og til et sjøverts transportnett.
 

Gå til: < Forrige   | Toppen | ForsideNeste >