Høgskolen i Vestfold | Biblioteket | Digitale tekster | Lokalhistorie 
 Sem og Slagen - en bygdebok. 2. bind: Kulturhistorie - første del . Tønsberg: Høgskolen i Vestfold, 2001.
Gå til: | Forside | Innhold |< forrigeneste >
 
 
 


    Fransk kaper av chasse-maree typen oppbringer to engelske bark-skip, omkring 1800. Efter maleri av J. Hägg.
 

    Vår ære og vår makt.

    Neppe noen annen næring er så influert av utenrikspolitikken som skipsfarten. Mens jordbruket i naturalhusholdningens tid gjennom tiår, ja hundreår, kunne gå sin jevne gang uten å være underkastet vesentlige endringer i bruksmåter o. a., har skipsfarten til stadighet vært underkastet voldsomme konjunktursvingninger. Svingninger som har vært forårsaket av kriger og av statens økonomiske politikk: merkantilisme, frihandelsvennlig liberalisme, nymerkantilisme osv. Men det som er politikk i dag, er historie i morgen, og hvor liten og ubetydelig vår bygd skipsfartsmessig enn er, så vil alltid de store bølgeslag fra historiens opprørte hav merkes som underdønningen e ved våre hjemlige strender.
    Når vi ser på det tidsrom vi nå går inn i, er nettopp det gamle feudale samfunn i Frankrike druknet i blod, og grunnlaget for den nye tid - vår tid - legges, basert på menneskerettigheter og frihet. Men dette skaper brytninger folkene mellom, brytninger som resulterer i krig over hele vår verdensdel i mer enn 20 år. I disse år er også vår næringsvei sterkt preget av disse forhold. Vi har i vår tid sett hvorledes krigen med et slag forandrer den fredelige skipsfart, fartøyer beslaglegges, oppbringes, senkes. Det ble engang sagt at for å føre krig trenger en penger, penger og atter penger, men under forrige verdenskrig het det "skip, skip og atter skip." Og slik var det også under krigene omkring århundreskiftet 1800. Da som i 1914-18 stod den sterkeste fastlandsmakt mot England, og den sterkeste fastlandsmakt var Frankrike med Napoleon i spissen, og derfor kaltes ofte disse lange kriger Napoleonskrigene. Begge maktgrupper trengte skip og skipsrom og det gjaldt med alle mulige midler - lovlige og ulovlige (da som nå) - å skaffe seg dem. Undervannsbåter hadde de ikke dengang, men de utrustet kaperer som bemektiget seg handelsfartøyer, og som under forrige verdenskrig var det også den gang et stort spørsmål om nøytralt flagg beskyttet fiendtlig ladning. Makt og ikke rett hersket på land og sjø, og det gjaldt ved senkninger å forhindre at motstanderen   fikk skip og varer og ved kapring å sikre seg dem selv.  Danmark-Norge holdt seg imidlertid nøytralt i denne kampen, men det nøytrale flagg hjalp ikke mot kapring og oppbringelser. Nei, det var da bare makt som førte frem, og de nøytrale stater sluttet seg derfor sammen i et væpnet nøytralitetsforbund (det annet) i likhet med hva de hadde gjort under den nord-amerikanske frihetskrig. Nå samlet det nøytrale skip i konvoier som ble beskyttet av nøytrale orlogsskip. Dette gjaldt mot kaperne, men England anerkjente ikke konvoiretten overfor orlogsmenn. På dette punkt hadde utenriksministeren, grev Christian Gynther Bernstorffs far, grev A. P. Bernstorff alltid gitt etter. Han var smidigere og kanskje dyktigere enn sønnen. Konflikten hadde til følge det blodige slag på Kjøbenhavns red den 2, april 1801, hvor Englands store sjøhelt, Nelson, var med. Det så forresten vanskelig nok ut for engelskmennene, og det er ikke godt å vite hvorledes det hadde gått, hvis ikke Nelson hadde fått lokket kronprinsen (senere Fredrik VI) til en våbenstillstand. Det væpnede nøytralitetsforbund ble opphevet, men Danmark-Norge fortsatte å være nøytralt, fraktene steg som under forrige verdenskrig til eventyrlige høyder, remissene var svære og "ynglet", som Jacob Aall sier, nye skip. Det ble bygd skip rundt hele øst- og sørkysten, havnene egnet seg til det, og skogen til materialer hadde de like for hånden. Ek fantes nå også etter at den hadde vært spart i mange år. I Sem ble det bygget    skip vesentlig på Teigen, Teien, Saltkopp, Kibnebb, Husøy, Knarrberg, S. og N. Nes, Jersøy, Valløy og andre steder. Noe egentlig skipsbyggingsverksted hadde man ikke, det hele var mer tilfeldig. Skipet ble kanskje bygget av rederens egen skog, av hans egne folk og utrustet fra hans egen gård. Skipsbyggeriet ved Teigen ser dog ut til å ha hatt en mer stabil karakter, det ser vi bl. a. av de arbeiderboliger som er der. Plassen måtte
jo altså egne seg utmerket. Tiden ble kalt "den gode tid", "den gylne tid",  "Norges gullalder" etc. og en sang drikkeviser til skipsfartens pris. Forfatteren husker f. eks. en linje fra en muntlig overlevering: "Gid handel og sjøfart florere, vi får våre vine ved dem". Tiden minnet jo meget om jobbetiden under forrige verdenskrig, og hadde de samme sykdomsspirer i seg. Lett tjente penger går lett, all pengeoverfloden på enkelte hender skapte som alltid en ødeleggende inflasjon, slik at arbeidsfolk og statsfunksjonærer led nød. I inflasjonens kjølvann fulgte deflasjonen med konkurser og andre ulykker, akkurat som etter krigen 1914-18.


Boliger for skipsbygningsarbeidere ved Teigen

    Sem ble i denne "gylne", men urolige og hektiske tid sete for et av vårt lands største rederier. Det var Fredrik Hauffs rederi på Narverød. Hauff var født på Lindholmen i Tønsbergskjærgården på østsiden av i Nøtterøy i 1752. Han fikk med sin første hustru en liten kreiert "Fortuna", som la grunnlaget for hans skipsrederi. Dette drev han først fra Tjøme, idet han også med sin hustru fikk gården Haug, og det navn har han så tatt som familienavn. Han kjøpte Narverød i 1804 og flyttet så dit med sitt rederi, som da bestod av følgende skip:

"Hauflind" 109 c.l bygget 1798 (11 mann)
"Søstrene" 82 c.l. bygget 1788 (11 mann)
"Friedr. Greve af Ahlefeldt"  99 1/2 c.l. bygget 1800 (11 mann)
"Spec. Fortuna"  75 c.l. bygget 1799 (10 mann)
brigg "Providecia" 76 c.l. bygget 1793 ( 9 mann)
brigg "Haabet" 43 c.l. bygget 1786 ( 9 mann)
brigg  "Emanuel" 28 1/2  c.l. bygget 1773( 6 mann)
      Dette var en flåte på 513 c.l., eller omtrent 1 % av Norges handelsflåte, som i disse år dreide seg om ca. 50 000 lester. Sammenlignet med tiden omkring 1935 ville Hauffs rederi være av samme relative størrelse som rederiene Bruusgaard & Kiøsterud, Drammen, og Knut Knutsen, Haugesund, altså en meget betydelig faktor i Norges skipsfartsnæring. Flåten var bemannet med 66 mann, dvs. bortimot 1 % av Norges farende sjøfolk, som i 1804 var 8735 mann. Fraktene var som før sagt gode, f. eks. ca. 100 sh. pr. st. til Eire og tilsvarende til andre steder. Hjemfraktene var vel noe svakere, f. eks. i 1804 125 Hamburger courant fra Cette til Nord- og Østersjøen pr. c.l., men så ble det jo mange norske daler p. g. av den dansk-norske valutas svake stilling. Hauff ble også en velstående mann. Familietradisjonen sier at han ga hver av sine døtre et fullt utrustet skip i brudegave.
    Vi finner i dette tidsrom ikke lenger de mange rare fartøystyper som  vi nevnte i forrige avsnitt. Nå er det vesentlig brigger og skip, dept er fullriggere. Barker og skonnerter er ennå ikke alminnelig. For oss står det jo som svært tungvint med tre skværriggede master på skuter som kun laster ca. 300 tonn og mindre, men det tok seg unektelig svært flott ut, spesielt når en fikk satt de praktfulle leseil på to sider. Røyl ble også brukt, den hadde ofte sin egen stang, sløytenstangen, som var festet til bramstangen i akterkant av denne ved eselhoder. I akterenden var det ofte vinduer inn til kahytten og der var utskjæringer og snirklede forsiringer. Slik ble ofte skipene malt i utenlandske havner av spesialister i dette fag. Ofte så man skipet både "ved vinden" og "for vinden", i siste tilfelle med alle "kluter satt", et praktfullt syn, gjerne med en vulkan eller et fyrtårn i bakgrunnen. Slik ser vi ovennevnte skip "Hauflind" i Neapel 1805. (Se billede i Tønsbergs Historie.) Av andre skip med tilknytning til Sem i denne tid kan nevnes briggen "Karen Maria" på 19 lester tilhørende Lars Hansen Stranna (sør for Hogsnes). Den ble i 1799 taksert til 1000 riksdaler. På store Stang i Åsgårdstrand bodde Ole Olsen Backe 1792-1819. Han var skipsfører og reder og gift med Anna Lemvig. På Søndre Nes har vi losoldermann Solomon Jonsen 1781-1812. Han eide briggen "Anna Maria", taksert til 1400 rd. i 1784. Hans bo hadde også flere "eventyrobligasjoner", dvs. obligasjoner med sikkerhet i skip, således:
    1. Fra Søren Bjørnebo på 199 rdl. mot eventyr i brigantinen "Ebenezer".
    2. Fra Johan Caspar Schaar på 99 rdl. mot eventyr i snoven "Emanuel".
    3. Fra Christian Nilssen Goen, Tjøme, på 99 rdl. mot eventyr i snoven
    "Emanuel".
    4. Fra Michel Bache, Saltkopp, på 99 rdi. mot eventyr i skipet "Christian
    Anker".
    5. Fra Paul Olsen, Kirkebakken i Borre, på 198 rdl. mot eventyr i brigantinen "Hans Andreas".
    6. Fra skipper Anders Jacobsen Føyen på 99 rdl. mot eventyr i skipet "Anne Beata". Denne obligasjon var utstedt til Jonsen og svigersønnen Hans Holm.
    Risikoen mente man var så stor at man "eventyret" sine penger ved å anbringe dem slik.
    Som tidligere sagt, holdt Danmark-Norge seg ved en forsiktig utenrikspolitikk utenfor krigen til stor fordel for fellesmonarkiets borgere, ikke minst for Norges. Selv ikke overfallet på Kjøbenhavn førte til krig. Vi buktet oss mellom de krigførende som en skute mellom farlige skjær, på samme måte som i 1914-18. Men kampen mellom Napoleon på den ene side og England på den annen ble stadig mer og mer tilspisset. Ved Trafalgar den 21. oktober 1805 mistet Frankrike så å si hele sin flåte og England ble enehersker på havene.
    Den neststerkeste flåte etter Englands var den dansk-Norske, og den var nøytral og lå avtaklet i Kjøbenhavn. Nå forsøkte Napoleon å ramme England på annen måte ved den såkalte fastlandssperring. Den gikk utpå å forby enhver handel med England, og for å gjøre den mest mulig effektiv gjaldt det også å få Danmark-Norge med på sperringen. Den var selvfølgelig stikk imot disse lands interesse, og da spesielt mot Norges, som blomstret så ved den nøytrale handel. Men vi skulle ikke få noe valg. England trodde oss ikke i stand til å motstå Napoleons press og i august 1807 utrustet det i all hemmelighet en flåte med en landgangsstyrke for å bemektige seg den verdifulle dansk-norske orlogsflåte, som lå avtaklet i dypeste fred og ikke ante noen fare. Den 2. september begynte et forferdelig bombardement som drepte og lemlestet hundrer av fredelige innbyggere, og ved kapitulasjonen av 7. september ble den prektige flåte med   alt inventar utlevert til England som krigsbytte. Dette førte Danmark-Norge rett i armene på Napoleon, og vi fikk krig både med England og Sverige. Det kom som lyn fra klar himmel på nordmennene til tross for at en ute i skjærgården hadde kunnet se den engelske flåte passere forbi med sitt bytte på slep.
    Det ble nå med ett slutt på den "gylne tid". Der det før hadde vært overflod, fulgte det nå mangel og nød. England la embargo på våre skip i engelsk havn, kapret våre skip i sjøen, og nektet utbetalinger av tilgodehavender for frakter og trelast. Sem ble rammet relativt meget hardt. Av Hauffs flåte ble ikke mindre enn tre fartøyer prisedømt i England. Det var "Hauflind" på 122 1/2 l., "Spes Fortuna" på 74 1/2 l. og "Haabet" på 43 1. Noen krigsassuranse eksisterte ikke i de dager, og det må ha vært et voldsomt slag for denne driftige mann. Mannskapene som sikkerlig i stor utstrekning var fra Sem, kom i engelsk krigsfangenskap, hvor de ofte ble sittende i 6-7 år. Matrosene ble innlosjert på gamle linjeskip, som lå til ankers i Chatham, Plymouth etc. Kapteiner og styrmenn (kaperfolk unntatt) ble sendt til Reading, hvor de hadde det forholdsvis fritt. I begynnelsen hadde matrosene det redselsfullt på de gamle uhygieniske linjeskip, men det ble etterhånden bedre, spesielt etter at den norske prest Ulrik Fredrik Rosing hadde tatt seg av dem.
    Danmark-Norge hadde helt siden den store, nordiske krig ført en meget liberal handelspolitikk og friheten og sikkerheten på havet var av den største betydning for oss. Derfor hadde man i Norge heller ikke innlatt seg på å ruste ut kapere, men selv hadde vi vært utsatt for et kaperuvesen, som la de største hindringer i veien for vår skipsfarts utvikling. Skip ble oppbrakt, de og deres ladninger prisedømt og mannskapet satt i fengsel og måtte løskjøpes. Det var ikke bare de halvville sjørøvere fra barbareskstatene Tripolis, Algerie, Tunis og Marokko som drev dette rene sjørøveri; men kulturstater som England og Frankrike var ikke stort bedre. Dunkerque var det reneste sjørøverrede, og det var vanskelig å komme gjennom det trangeste av Kanalen her. For å gjøre gjengjeld begynte også vår regjering å utstede kaperbrev, således til jernverkseier Henrich Carstensen, Risør, for kutter "Ormen" (Det kjennes 4 kapere før "Ormen") den 19. oktober 1807. Sørlandet lå bedre til for kaperiet enn østlandet, men vår bygd skulle dog komme i direkte berøring med denne for tiden karakteristiske og så underlige form for "næring". Et engelsk skip "Apolla", kaptein Samwel Moady, ble høsten 1808 tatt på Valløy havn og innbragt til Tønsberg, hvor det nok har vakt oppsikt. I april 1809 oppbrakte kaperføreren Peder Simensen fra Tønsberg den svenske jakt "Duvan" og førte den inn til bryggen ved Søndre Nes. Jakten ble taksert til 1700 riksdaler, og den svenske skipper måtte kjøpe jakten igjen til denne pris. I 1813 ble galeasen "Lucie" oppbrakt av engelskmennene, men kaptein Grove på orlogsbriggen "Lougen" tok den tilbake og brakte den til Nes. Den ble verdsatt til 15 000 rdl. Alt dette har nok vakt stor sensasjon i vår bygd, hvor man nok også har sett de andre priser som ble brakt til Tønsberg. Mens en så kanskje den ene dag levde i ytterste nød på barkebrød, kunne man ved auksjonen over prisene neste dag få kjøpt de fineste utenlandske varer, så som fint hvetemel, melissukker, fine tøyer, vin etc. Slik bød livet på store overganger i disse urolige tider, som i så meget minner om vår eden tid.
    Etter at vi var tvunget over på Frankrikes side i den store kamp om makten, hadde fastlandssperringen ingen lojalere, og en kan vel nesten si "staere" tilhenger enn Fredrik VI. Hans politikk hadde nok også mange tilhengere i Norge. Forargelsen her i landet var stor også over flåteranet. I denne opprevne tid fikk en anskuelsesundervisning i hvor spaltet "tvillingrikenes" utenrikspolitiske interesser kunne arte seg. Likeså selvmorderisk som det ville ha vært for Danmark å motslå Napoleon (Jylland, Fyn og kanskje hele landet ville lett ha blitt okkupert), likeså ødeleggende var sperringen for Norge, som måtte eksportere trelast og importere korn for å leve. Systemet endte også så å si i sin egen karikatur. De samme myndigheter som hadde satt strenge straffer for å seile på England, utstedte allerede fra høsten 1809 av leidebrev /den engelske regjering gav lisenser for dansk-norske skips fart på England. Ellers måtte farten foregå i smug (Tønnessen) til skip som skulle dit. Hermed begynte den såkalte licensfart. Den førte med seg en ny, men kortvarig gyllen tid med enorm risiko på sjøen, og med tilsvarende svimlende frakter. Licenstiden er et eventyr om vågsomme, forslagne skippere og om deres meritter. De var gjerne utstyrt med alle slags falske skipspapirer som oppbevartes i hemmelige rom bak panelet i kahytten. Ved sin åndsnærværelse og sitt mot førte de ikke alene gull, men også    korn hjem til det sultende Norge. Det var da: "engelske skibe stengte hver havn, i landet var misvekst og nød". En nød som nok i stor utstrekning ble avhjulpet nettopp av denne lisensfart. Av skip som kunne delta i lisensfarten, hadde ikke Sem mange. Hauff hadde jo mistet tre av sine skip, men de som var igjen, har nok deltatt, ellers må de ha ligget opplagt, og det har denne dyktige reder nok ikke villet se på. Uten å ha deltatt i licensfarten ville Hauff nok heller ikke i 1811-12 ha maktet å bygge det store skip "Harmonie" på 128 1/2 l. sammen med et par andre redere. I de siste krigsår fikk Sem en meget betydelig tilvekst til sin flåte idet Samuel Lindholm flyttet fra Nøtterøy til Nes med skipene "Industri" på 127 1/2 l. og "Maren Kristine" på 56 l., mens "Sophie" på 73 l. kom til året etter.


Samuel Lindholm


Briggen "Sophie". Reder Samuel Lindholm.





    Ganske karakteristisk for denne licenstid i skipsfarten er det at en av  Tønsbergs største forretningsmenn, skipsreder Niels Otto Bull (21/9 1773-8/7 1847), - stortingsmann for Tønsberg fra 1818 - i 1812 kjøpte Aker gård i Sem. 1812 var det mørkeste av alle barkebrødsårene, og nettopp i dette året er det mulig for en skipsreder i Tønsberg å kjøpe en fullgård i nabobygden, som i nesten 100 år hadde vært i en families eie. Det var nok "licensfrakter" som her fant plasering. Nils Otto Bull kan ikke på samme måte som sin sønn Carl Bull sies å være knyttet til Sem. Han hadde jo sin store, flotte bygård der hvor Royal Hotel nå er, men har sikkert bodd på Aker om sommeren, og da har det nok vært lett for bygdens folk å komme i forbindelse med ham og få hyre, f. eks. i 1818, da han bygde Tønsbergs største skip "Flora" på 188 1/2 l. En liten    historie fra Bulls licensfart, som forfatteren har fra muntlig overlevering, kan nevnes her. Bull hadde fått engelsk licens for en kornlast fra Danmark til Norge, men det skip som licensen lød på, ble oppbrakt av svenskene og lå i Gøteborg. Da tilbød en av Bulls skippere, Samuel Harris, og hans båtsmann med økenavnet "Herman Pode" seg å reise til Gøteborg, kappe ankertauene og seile til sjøs, men Bull avslo tilbudet for ikke å sette  menneskeliv på spill.
    Vi kan ikke forlate dette tidsrom uten å nevne at det var en mann med sin familieeiendom i Sem og således en "Semssogning", nemlig grev Herman Wedel Jarlsberg, som reddet Norge fra hungersnøden i krigsårene. England hadde den gang verdens sterkeste flåte. Ved krigens slutt talte den 776 fartøyer, og en del av disse hadde til oppgave å blokere Norge, slik at vi ikke fikk korn fra Danmark, noe vi var absolutt avhengig av. England søkte på den måten å bringe oss ut av alliansen med Napoleon. Da var det grev Wedel gjorde sin innsats for å skaffe Norge korn. Han reiste selv i åpen båt over til Danmark og kjøpte opp korn, men skip måtte også skaffes for å frakte det, og Wedel både befraktet og    bygde skip. Senere ble skip rekvirert og frakten for dem var mindre enn for de fri, således henholdsvis 5 og 4 rdl. pr. tønne rug til Sør-Norge. Det var små båter og jakter som var best skikket for denne fart, de var vanskelig å oppdage og risikoen pr. kjø1 var ikke så stor. At distriktet rundt Tønsberg var med her er gitt, og når grev Wedel i 1815 står oppført som reder for "Enigheden" på 2 l., er det nok en av kornskutene vi her finner igjen.
    Og så kom 1814 med freden. Det store spill om Europas skjebne var slutt. Norge hadde vært en del av innsatsen i dette spill. I sommermånedene 1814 skulle vår bygd i sitt eget farvann få være vitne til at vårt folk ikke bare ville la seg spille med, men at det også tok sin skjebne i sin egen hånd. Folk på Husøy, Jersøy, Narverød og Valløy kunne i den varme, fine sommernatt (27. juli 1814) se vår kanonflotilje komme over fra Hvalerøyene og ankre opp på Valløy havn under beskyttelse av batteriene der og på Narverød.  Som for Norge så også for Sems skipsfart begynte i 1814 en ny tid under vårt eget flagg, et flagg som har vaiet over vår flåte i gode og onde tider frem til i dag. Og gjennom mer enn ett århundre har dette flagget på alle hav båret vitne om et lite folks gigantiske innsats i vår    verdens sjøfart. Det var satt store forhåpninger til at freden skulle bringe en ny gyllen tid for vårt land. Skuter var blitt bygd og skuter reparert for at man skulle stå ferdig til å ta imot fredskonjunkturen. Men ikke engang en kort etterkrigskonjunktur, som den vi fikk i 1918, inntrådte. Fraktene gikk både for trelast og stykkgods raskt ned til halvparten og tredjeparten av hva de tidligere hadde stått i, og en stor del av flåten måtte gå i opplag. England og Nederland fikk frigjort en masse skip som før hadde vært opptatt med troppetransport og transport av krigsmateriell, og kjøpeevnen på kontinentet var liten etter de langvarige og utarmende kriger. Men hovedgrunnen til miseren var vel den at  England la en prohibitiv toll på norsk trelast for å begunstige Canada.
    Og på Canada kunne de norske skip ikke fare på grunn av navigasjonsakten. Det er da rimelig at Semsbygdens tonnasje i denne tid gikk tilbake, hvilket fremgår av Tønsbergdistriktets toll-lister. Bytangen hørte den gang inn under Tønsberg. Hit hadde Samuel Lindholm nettopp flyttet med sitt rederi, og han må ha vært en dyktig reder, da han greidde seg relativt godt utover i disse dårlige årene. En hard kamp mot dårlige utider førte også Bente Marie Ager, enken etter
Laurentius Foyn, som på flere måter må sies å være knyttet til Sem. Hun var født på Aker gård, og arvet etter sin far Nordre Fadum i Sem. Hun eide skipet "Minerva", som hun greidde å sitte med gjennom de dårlige tider, til sønnene hennes kunne overta som skippere og redere. Og det greidde hun, som andre i disse tider ved stor forsiktighet og sparsomhet. Det gikk ofte utover skipenes sjødyktighet, kosten var dårlig og hyrene lave, men det var nok ingen annen måte å greie det på. Månedshyrene på "Minerva" var helt ut i tredveårene ikke kommet høyere enn til 6 1/2 daler for matroser og 14 for styrmenn. En kostliste  så slik ut:
    300 skålpund. rugbrød
    1/2 tønne byggryn
    3/8 1. erter
    60 skålpund smør
    20 skålpund kaffebønner
    16 s.p. kandissukker
    5, linpund og 2 bismerpund saltet, flesk, samme kvantum saltet kjøtt
    20 s.p. ost
    240 potter øl og 30 potter brennevin.

     Allerede i 1816 døde skipsreder Fredrik Hauff på Narverød, og hans rederi ble overtatt vesentlig av hans sønn Torger Hauff og hans svoger Jens Riddervold, Saltkopp. Disse to druknet imidlertid mellom Åsgårdstrand og Saltkopp i 1822. I boet etter Riddervold forekommer foruten parter i Hauffs skute også 1/2-part i skipet "Ambrosia" kjøpt i 1820 av assessor Paludan og kjøpmann Borelly, Drammen, taksert til 1600 sp.dl. 
    Årene like etter 1814 var i økonomisk henseende så elendige at vi (med vår innstilling) har vanskelig for å gjøre oss noe begrep om det. Det er tidligere pekt på de minimale frakter (fraktene fra Kristiania til øst-England falt fra £3.10 pr. st. sommeren 1814 til 2.4 i 1823) og den prohibitive toll i England på norsk trelast. Hertil kom de kaotiske forhold i landets pengevesen. Først hadde den dansk-norske stat så å si gått konkurs, så fikk vi den norske riksbankdaler, som også falt katastrofalt i verdi, og så sølvdaleren som heller ikke kunne holdes. Dette ledet til et skred av konkurser over hele landet, og ikke minst i Tønsberg. Det måtte formentlig være den utenlandske gjeld og mangel på likvider som forårsaket dette, ellers skulle en ikke tro at store forretningsfolk, som gjerne sitter med realverdier, skulle bli i den grad rammet av en inflasjon.
    Etter forrige krig (1914-18) var det deflasjonen som forårsaket konkursene. Sem hadde imidlertid to ben å stå på. Ved siden av sitt skipsrederi hadde rederne der jordbruk og var ikke kjøpmenn, hvorfor de vel ikke hadde utenlandsk gjeld. I tillegg ti1 all annen påkjenning kom i 1816 det tvungne aksjeinnskudd i Norges Bank, den såkalte sølvskatt, som fikk begeret til å flyte over. Folk lot seg pante for skatter, og pantegodset ble brakt til rådstuen i Tønsberg, hvor det ble tillyst auksjon.  Men enten det nå var på grunn av pengemangel eller det var en demonstrasjon, så opptrådte det ikke en eneste kjøper. Såvel Lindholm på    Søndre Nes lot seg pante i likhet med sine kolleger i Tønsberg. Han var ilignet hele 460 sp.dl. og var således en av dem i distriktet som ble tatt hardest. Kaptein Budde, som bodde på Aldershvile ved Nes, og som vi snart skal høre om, måtte ut med 140 sp.dl. 


Kaperen "Takforsidst" av Bergen tatt av tre engelske slupper under Buchan Ness 4. oktober 1811.





     I de dårlige år etter 1814 da den oversjøiske skipsfart lå nede, tok Danmarksfarten og kystfarten seg opp. Her trengtes det ikke så store skip og derfor mindre kapital. Rederen var gjerne selv fører og hadde sine ofte mindreårige sønner som mannskap. Denne fart måtte ligge utmerket til for landdistriktene. Nøtterøy og Stokke tok ivrig del i denne fart, men Sem i langt mindre utstrekning til tross for mange av de varer som ble utskipet, nettopp kom fra Sem, således saltet fra Valløy,  høy og korn fra Jarlsberg hovedgård og andre større gårder i bygden. Vi er så heldig at vi har et billede av en av disse Sems-båtene, som for på Danmark, nemlig av "Erstatningen" på 12 1., tilhørende Nils Hansen, Jersøy, et i alle deler usedvanlig vakkert og vel utstyrt fartøy.
    Da farten langs kysten i båter og jakter delvis ble avløst av ruteskipene, ble Valløy anløpssted for vårt første dampskip, "Constitutionen", og det skapte liv og rørelse å denne del av bygden.


"Constitutionen", Norges første dampskip ved Kristiansand S. i 1828.

    Det ble først en forandring på de dårlige tider i midten av 1820-årene. Men gjennom alle disse dårlige år har Samuel Lindholm på Søndre Nes greidd å holde sitt rederi oppe. Han mistet ved forlis i 1824 "Sophie", men bygde noen år etter en ny skute, som fikk samme navn. Årsaken til at han greidde seg så godt, ligger vel i at han ikke var kjøpmann og således ikke avhengig av trelasteksporten, og dertil var det nok en god støtte at han hadde sitt eget jordbruk. Det kostet ikke noe å legge skutene opp og sette folkene i arbeide på jorden eller skipsverven.
    Det vi handelspolitisk hadde tapt ved den dansk-norske unions opphør, fikk vi først erstatning for i den norsk-svenske union ved forordning av 24. mai 1825, som fastsatte nasjonal behandling av norske fartøyer i Sverige og omvendt. Omtrent ett år etter fikk Norge i likhet med Sverige mestbegunstigelsesbehandling i England og nå bryter det lys gjennom det knugende, håpløse mørke, som hadde ligget over norsk sjøfart i de siste 12 år. Vi har tidligere hørt om den engelske navigasjonsakt som bestemte at varer til England bare kunne føres på engelske skip, eller det lands skip som varene kom fra. Nå ble norske og svenske skip sett på som tilhørende en nasjon, og vi kunne således frakte trelast fra Sverige - Gøteborg og Østersjøen - til England, og var det noe Semsskipperne kunne så var det det. Skuter fra Tønsbergdistriktet passerte Øresund i massevis, og snart var det flere norske flagg å se i svenske trelasthavner enn svenske. For vårt distrikts sjøfart ble østersjøfarten en mektig løftestang. Alt hadde lenge vært så smått og grått at den svenske østersjøkysten til og med ble kalt "Planke-Kina", det minnet om eventyrfarten på Trankebar og Kanton.
    Det er ganske karakteristisk for denne tid at Bente Marie Ager's sønn, Svend Foyn, kjørte i slede fra Tønsberg til Luleå om vinteren for å kjøpe last til vårskipningen, en tur på atskillige hundre kilometer. Fraktene måtte også virke eventyrlige for dem som var vant til elendigheten etter 1814. Bente Marie Ager var får "Minerva" budt 70/ fra Sundsvall til Paimboeuf. Intet distrikt fikk heller slik fordel av denne farten som nettopp Tønsbergdistriktet. Rederne som hadde kjempet defensivt i mange år, satt liksom på sprang til å kaste seg over chansen, - og det gjorde de. Nå begynner nettopp for Sems vedkommende fra Bytangen en på skipsfartens område konsentrert innsats som fra et økonomisk-historisk synspunkt er meget interessant og ytterst eiendommelig. Denne innsats er i så utpreget grad knyttet til familien Walløe at vi må se litt nærmere på denne.
    Slekten stammer fra Hvaløy i Tønsbergarkipelet, derav formentlig familienavnet, hvor stamfaren, Hans Henriksen Hvaløe, var født i 1653. Hans sønn, Anun Hansen, hadde sønnen Hans Anunsen f. 1723, d. 1797, som kjøpte eiendommen Horten i Borre. Det var hans barn som tok familienavnet Walløe (Oscar Albert Johnsen: Tønsbergs Historie II, s. 318). Hans sønn, Anders Walløe, var kjøpmann og skipsreder i Tønsberg og kjøpte Fjukstad i Borre av sorenskriver Morten Dessen i 1803. Han var 2nen gang gift med Ingeborg Lindal, datter av den store Tønsbergreder Anders Lindal. Helt fra stamfaren hadde slekten vært knyttet til sjøen som skippere og redere, og Anders Walløe's sønner hadde også shippingen i blodet fra moren. Det var Anders Walløe's sønner som så å si erobret Sems sjøfart. Det virker, som vi skal se, nesten som en "invasjon" av Walløer.
    Den eldste var Jens Walløe f. i Tønsberg 1787. Han giftet seg med sin kusine, enken etter den tidligere nevnte Jens Riddervold på Saltkopp, og    fikk med henne Narverød, som ved Fredrik Torgersen Hauff og hans sønn hadde så gode tradisjoner som skipsredergård. Han bodde der fra 1822 til 1863 da ham døde som en meget velstående mann, idet hans bo var på 33 782 sp.dl. Hans sønn, som ble oppkalt etter sin mors første mann, Jens Riddervold Walløe, bodde på Frydenlund ved Narverød som skipsfører og reder.
    Så har vi den neste: Andreas Walløe (f. i Tønsberg 1792, d. 1824). Han  flyttet til Råel i 1816. Han var også gift med sin kusine, fru Jens Walløes søster, Ida Sophie Hauff, f. 1779, d. 1864. Andreas Walløe eide skipet "Nora" 116 c.l., kjøpt fra Skien 1822. Enken giftet seg etter mannens død med svogeren Nicolai Lindal Walløe, som bodde på Råel til sin død i 1851. Av deres barn bodde skipsfører Nicolai Lindal Walløe (f. 1838, d. i Kristiania 1896) på Elverhøy i Slagen. Den mest betydelige av brødrene var vel imidlertid Hans Walløe (f. i Tønsberg 1790, d. 1875). Han kjøpte Teigen i 1816 og oppførte da den vakre hovedbygning med mansardtak. (En lysekrone fra Teigen henger i Nøtterøy kirke.) Han var også gift med en av Hauff-kusinene, Inger Helene, f. 1800, d. 1858.
    Som tegn på hans virketrang utenfor sjøfartsområdet kan nevnes at det var han som oppførte vindmøllen på Møllebakken, det gamle Haugar, hvoretter stedet senere har fått navn. Da denne ble for liten, oppførte han "Stormøllen", visstnok der Fylkessykehuset nå ligger. Han begynte også stort skipsrederi på Teigen, hvor Walløene og andre redere bygget og reparerte sine skip. Det lå i den lille bukt like østenom gården, som med sin lange lett heldende strand måtte være utmerket skikket til beddinger. Han skildres som en egenartet, slagferdig personlighet, som selv førte og vant flere av sine sjørettssaker. Engang førte han en sak om sitt skip "Ambrosia" helt til Høyesterett og vant den. (Sigurd S. Meidell i "Aftenposten".) Det var ikke for intet at han ble kalt "Walløekongen".
    Av hans 14 barn nedsatte Nils August seg på Husvik, Helene Wilhelmine, gift med sitt søskenbarn Jens Riddervold Walløe på Narverød, og Fredrik Hauff Walløe, f. 1832, på Husvik. Han hadde skipene  "Ambrosia", taksert i 1857 til 2000 sp.daler, briggen "Sylphiden" taksert i 1868 til 3375 sp.daler og "4de November" taksert samme år til 5600 sp.daler. Denne skuten hadde opprinnelig hett 


Briggen "Sylphiden". Reder Fredrik Hauff Walløe


"4de November". reder Fredrik Hauff Walløe.

"Tasmania", og, det ble sagt at den hadde vært slaveskip og at det spøkte ombord. Han eide både Søndre Husvik og naboeiendommen Frydenlund. Det var han som bygde vei og bro over sundet ved Husvik, og til det brukte han materialer av fregatten "Freya", kjøpt på auksjon på Horten. Den femte og yngste av Walløebrødrene,  Christian Fredrik Walløe, f. 1800 i Tønsberg, d. 1848, var gift med datter av Semsrederen Samuel Lindholm og overtok Nordre Nes etter svigerfaren i 1844. Han var barnløs.
    Det har falt naturlig å behandle alle Walløene under ett, om vi enn er kommet lidt langt ut i tiden. Så mange initiativrike og dyktige folk av en slekt, som satte seg ned på et så lite område, må ha preget hele miljøet på stedet. For den som er godt inne i økonomi'sk historie, er det kanskje ikke vanskelig å finne historiske paralleller til dette, f. eks. i de små italienske handelsrepublikker i middelalderen. Det må ha vært en ekspansiv kraft i slekten, som minner om den tiden. I 1837 hadde Walløene 14 skuter med en samlet drektighet av 1400 c.l. Tønsberg var da Norges største sjøfartsby med 8980 lester, Drammen hadde 5600 1. og Kristiania var nede på 3680. Intet kan bedre illustrere hvilken betydning østersjøfarten hadde hatt for Tønsbergdistriktet, og hvor smidig befolkningen hadde føyd seg etter konjunkturene. Det var ikke for intet at en regnet vestfoldingene for verdens beste sjøfolk, og Semssogningene stod ikke tilbake. De fulgte i Bjørn Farmanns fotspor. Det var Henrik Wergeland oppmerksom på da han i 1840 skrev: "Med fjær på hatten og den på snur, Bjørn Farmann kommer som en Mercur" ...
    Men tilbake til Wa1løene. Når de hadde 1400 c.l., så var det nesten 2 % av Norges handelsflåte i 1837. Hundre år etter ville det svart til rederier på samme størrelse som f. eks. Leif Høegs o. l.
    Hvorledes var en slik utfoldelse mulig nettopp i en tid da det hadde gått tilbake med de gamle Tønsbergredere? Det faller straks i øynene at Walløene ikke hadde hatt noen stor flåte i de dårlige år og således intet tap, og hva mer var, deres naturlige optimisme var ikke blitt skuffet. Dertil hadde praktisk talt samtlige av slekten giftet seg inn i velstående skipsrederfamilier, som ikke alene ga dem noen kapital, men også miljøet og erfaringen. De stod således beredt da eventyret i østersjøen begynte og de utnyttet chansen. Deres skuter seilte ikke alene til England og Frankrike, men også til Middelhavet. For å seile dit måtte man ha tyrkisk sjøpass for å vise sjørøverne fra barbareskstatene at Sverige og Norge hadde betalt tributt til dem for ikke å bli røvet. (Dette er bare 100 år siden!) Men man måtte også for sikkerhets skyld ha kanoner, geværer og huggerter ombord, og de som ikke hadde kanoner, måtte under enhver omstendighet ha kanonporter. For "Anna Sofie" ble det fra 1834-1838 fire ganger løst tyrkisk sjøpass, så det kunne godt vært der ombord at skipperen leste bønnen:

    "Gud før oss over havets ørk,
    og fri oss vel fra skjelm og tørk."

Marokkansk sjørøver av chebek-typen jages av engelsk fregatt. Omkring år 1800





    Imidlertid erobret Frankrike Algerie i 1830 og det ga dødsstøtet til røveruvesenet. Dette resulterte også i at det norske folk endelig fikk sitt    flagg likestillet med det svenske. Vi hadde inntil den tid måttet bruke det    trekvart svenske flagg sør om Finisterre, for kun det ble respektert av røverstatene. Vårt flagg begynte vi nå å vise ikke bare i Nordsjøen, Østersjøen og Middelhavet, men også på Atlanterhavet og snart over hele    verden. Vår bygds skuter var med, og det vitner om et forbausende vidsyn, når vi allerede i 1849 finner en Semsskute i fart mellom Valparaiso  og San Francisco. Det var "Lina" 113 1/2 c.l., bygd på N. Nes i 1835, tilhørende B. H. Hauff, Husøy.
    Det er klart at den voldsomme ekspansjon i Sems skipsfart i 30- og 40-årene må ha skapt liv og virksomhet i bygden. Dette så meget mer som bygdens havn Jersøy ikke alene var opplagssted for Semsskutene, men også for skip fra Tønsberg og andre steder. Gamle folk har fortalt meg at sundet så ut som en stor skog av master og rær. Skutene lå ankret opp akterfortøyd med fendere mellom. Om våren var det et yrende liv på isen og på veiene, når proviant og utstyr skulle fraktes ombord. Når isen lå lenge brukte man å "vekke is" for å få råk ut i åpent vann. Det var vel mest Hukjæla som bruktes som utfartssted.
     Den store utvidelse av flåten og reparasjon av den krevde skipsverfter eller "verver" som de kaltes. Allerede ved midten av 1700-tallet hadde det vært verv på S. Nes. I 1812 kjøpte capitaine Budde denne gård og gikk her i gang med en kjølhalingskran, omtalt som Buddes kran. Det er ganske symptomatisk for hvor intenst sjøinnstilt bygden var, at en mann som Capitaine Budde slår seg ned her. Han må nemlig sies å være et av de lysende navn i den tid, en av dem som hadde helteglorien om seg fra Norges kamp mot overmakten.
    Ole Christopher Budde, som var født i Hevne i 1774, døde på Aldershvile i Slagen 1849. Han var sønn av prost Christopher Fredrik Budde og Margrethe Holck, ble kadett i 1788 og premierløytnant i 1801. Den 19. juni 1808 var han som rokanonbåtsjef utenfor Kristiansand med på å erobre den engelske orlogsbrigg "Seagull", kaptein Cathart. Den ledende i kampen på norsk side var orlogsbriggen "Lougen", kapteinløytnant Wulf. Egentlig skulle etter regelen en av offiserene på "Lougen" føre "Seagull", men saken ble henvist til Kjøbenhavn, og Budde ble som eldste premierløytnant i Norge foretrukket. I 1814 sluttet han seg til Norge, ble "capitaine" i den norske marine og førte med sitt kommandotegn, som eskadresjef på briggen "Lolland", kommandoen over samtlige norske brigger, hvis hovedoppgave det var å beskytte korntilførslen til Norge.


"Seagull" tatt av "Lougen" og 4 kanonbåter 19. juni 1808.





    I mai konvoierte Budde igjen med fire brigger firti kornfartøyer fra Fladstrand. Underveis møtte han den svenske fregat "Chapman", der sammen med en annen var sendt ut for å hindre Norges kornforsyning. Budde formerte briggene i slagorden, klar til kamp, mens konvoien beordredes til å forsere seil. Mot denne resolutte motstander våget ikke fregatten å oppta kamp, og Budde ville heller ikke angripe forat skytningen ikke skulle tilkalle andre fiendtlige kryssere. Stor glede vakte konvoiens ankomst fil Norge i god behold" (S. Oppegård i Norsk Biografisk Leksikon II, 325 f.)  Det er for øvrig karakteristisk for forholdet til England sommeren 1814 at da Budde engang med sin konvoi om natten seilte rett inn i en engelsk eskadre, lot britene som om de ikke så han, og han kom    uskadt igjennom. Admiral Fisher, øverstbefalende i Norge, innstillet i 1809 Budde til Kongens "nåde og oppmerksomhet" og anfører:
    "Han har fra krigens begynnelse de første dager av mars 1808 vært aktiv. Som anfører for avdelinger har han bivånet med djervhet og kjekkhet alle de små skjærmydsler og operasjoner som forefalt på den svenske grensekyst og Hvalerøene, har siden anført briggen "Seagull" og med samme etter kreftenes mål dekket kysten og reddet flere proviantfartøyer fra å falle i fiendens hender. Senere har han som eldstkommanderende av briggene "Seagull", "Lougen" og "Allart" på en ham bestemt kryssstur, nesten stedse omringet av fiendtlig overmakt, oppbragt og innbragt til Kristiansand 6 betydelige priser, som upåtvilelig nesten alle vil bli erkjent for engelsk eiendom."
    Vi ser altså at det ikke var noen ganske alminnelig mann vi hadde fått som verftseier i vår bygd. Han må ha trivdes godt i Sem da han ble her til sin død i 1849 til tross for sine militære plikter som må ha medført at han var meget fraværende fra distriktet. Han ble nemlig kommamdørkaptein av 1. k1. i 1818 og var i lang tid sjef for sjømilitære korps.
    Fra 1836 har han dog ofret seg helt for sitt arbeide i Sem. Som sin første    mann på "Kranen", hadde kommandør Budde distriktets betydeligste skipsbyggmester, Bonde Arnesen, f. 1768 på Rød i Øyestad pr. Arendal. Mester Bonde, som han kaltes, hadde vært utdannet på den dansk-norske stats orlogsverft Holmen i Kjøbenhavn, senere hadde han vært sin morbror - Norges mest kjente skipsbygger - Halvor Thomassen Riibers medhjelper fra 1794 til 1805, og bedre læremester kunne han ikke ha hatt.  (Se N.S.H. III, 1,s.114 ff.) Deretter hadde han deltatt i krigen, og det var vel ved denne tid kommandør Budde ble kjent med ham. Mester Bonde ble tatt til fange og satt en tid å prisonen i England. I 1817 ble han verftsmester på Søndre Nes. Han bygde og besiktiget en rekke skip i  Tønsbergdistriktet. I 1835 finner vi ham f. eks. hos Lindholm på Nordre Nes, hvor han ledet reparasjonen av Christian Fredrik Walløes brigg "Oscar". Hans sønn, Arne Bondelen, etterfulgte ham på Buddes Verft og bygde mange skip i 30- og 40-årene.


Fangeskibet "Samson" i Gillingshams Bay ved Chatham

     I begynnelsen av 50-årene opprettet den store Tønsbergreder A. B. Bull et verft på Valløy, hvor han sysselsatte 25 mann og i travle tider mer. På Husøy har vi skipsreder Baltazar H. Hauffs verft. Han var født 21/3 1812 og døde 16/3 1881. B. H. Hauff var en brorsønn av den tidligere omtalte Semsreder Hauff på Narverød. På Teigen gård i Nordre Slagen hadde skipsreder Johan Wesmann sitt skipsbyggeri, kalt "Verven". Her ble det bygd en rekke mindre jakter for Danmarksfart, men også større skip, såldes "Kong Carl" på 436 reg. tonn i 1865. Wesmann hadde også verft på sin eiendom Store Stang, der hvor Hotel Central i Åsgårdstrand nå ligger.


Johan Wesman og Baltazar H. Hauff
 


"Kong Carl". Bygget på "Hverven" av Johan Wesman i 1865. 486 reg. tonn.


Bark "Søblomsten". Bygget på N. Nes av Samuel Lindholm i 1835.

    Ganske nær kommandør Buddes Kran har vi Linholms verft på N. Nes. Her ble den før omtalte fullrigger "Lina" bygd i 1832 og det kjente skip "Søblomsten" i 1835. Et av Vincent Stoltenberg Lerches mest kjente malerier er fra kahytten i "Søblomsten". Det gir i et genialt grepet interiør en glimrende miljøskildring av livet ombord i de år. Det er storskipperen, yankeeskipperen, kanskje han på "Lina" som seilte på "Frisen", som sitter og forteller om sine meritter, mens de andre skipperne sitter rundt med toddyglassene sine i måpende forundring. Styrmannen har også fått sitt glass og sitter på skipskisten ved døren. På baksiden av V. St. Lerches maleri fra "Søblomstem" står følgende opptegnelse av Henrik Johan Bull:

    "Søblomsten"
hvis Billede hænger paa Væggen i Kahytten, var en Bark, der eiedes av
Skibsreder Lerche og O. Olsen i Tønsberg. Lerche hadde i mange aar ført
Skibet, men trak sig tilbage som nogenlunde velhavende og levede (1860)
som bestyrende Reder for et par Fartøier i egen Gaard paa N. Langgade,
(det senere Hotel Zembla).  Han giftede sig som en ældre Enkemand.
Hans unge Hustru fik børn, og en vakker Dag kom han ind paa Kontoret
og sa: "Du, Olsen,  jeg faar gaa ud med "Søbiomsten" isommer, saa
faar Pedersen bli styrmand saalænge." Og saa blev det.  Lerche hadde
da gaat hjemme i 14 aar, men Gamlingen fik slik Fart paa "Søblomsten"
som den ikke hadde hat paa længe.  I sit første ægteskab hadde han
en Søn, den bekjendte Maler Vincent Stoltenberg Lerche, som paa denne
Tid af Farens Skipperliv studerende i Düsseldorff, og som med sine Venner
blev inviteret paa Besøg, naar "Søblomsten" kom til Holland om Sommeren. 
Herfra Maleriet, hvis Titel er "I Kahytten".  Kaptein Lerche med Piben
i det ene Sofahjørne, humoristisk og ironisk, som han ofte var, Maleren 
Morten Müller i det andet Hjørne, Maleren Normann staaende, Pedersen, 
nu reduceret til Styrmand  beskedent siddende paa Skibskisten,  lyttende til Røverhistorierne, som Langveisfareren med randede Strømper og den hvide 
Solskjerm opvarter med.  Gamle Lerches Ansigt synes at si: 
"Pokkern tro hans Fortællinger."  De to andre Skippere synes at mene det samme, 
og Pedersen har nu ogsaa sin  Mening, men i Sommer er han jo bare Styrmand . . .
    Dec. 1916 (sig.) H. J. Bull.
Fra andet hold er det blitt mig meddelt, at billedets titel er: "Skipperskrøner".
    Sandefjord 26/IO 1933. Gustav B. Bull (sign.)
    Til Tønsberg Sjøfartsmuseum.

Etter Vincent Stoltenberg Lerches maleri fra kahytten i "Søblomsten"

    Av skipsbyggmestere ved dette verft nevnes David Thorsen fra Sandeherred, som bygde ovennevnte to skip.
    Like ved Lindholms verft har vi så Walløenes mellom Nes og Teigen. Her nevnes skipsbyggmester Nils Larsen Røed, Slagen, og Anders Christoffersen Råel, Slagen. På Smørberg i Vestfjorden var det skipsbyggeri i 1850-årene. Her ble det bygd og reparert skip, bl. a. ble skipet "Fosnæs" bygd her.
    Lønnen for tømmermenn i tredveårene var fra 1 ort til 1 ort og 20 skilling pr. dag. En flink tømmermann kunne tjene 1 sp.dl. og 1 ort om uken. Åsgårdstrand, hvis grense mot Sem i begynnelsen av århundret kanskje var flytende, hadde i 1825 391 innbyggere. Tonnasjen var 828 1/2 c.l. fordelt på 36 fartøyer, det var nettopp i den før omtalte Danmarksfartperiode. Allerede i 1835 var antallet av fartøyer gått ned til 19, mens tonnasjen var den samme. Man kan formode at en stor del av disse fartøyer var bygd på verfter og strender i Nordre Slagen, f. eks. Feskjær, Saltkopp, Teigen, Bakkeskaugstranden etc. og tildels bemannet med Sems-sogninger.
    Ser vi på listen over Semsskuter i slutten av denne periode, faller Walløenes helt dominerende stilling i øynene. For året 1854 er Walløer oppført som redere for ikke mindre enn 17 skuter. Mesteparten av skutene er ganske store, omkring 100 c.l., men nettopp i dette året er det et nytt  innslag i tonnasjen, nemlig tre skonnerter på 20-30 lester. Skonnerttypen representerer en ny riggmetode som vi fikk fra Amerika. Der var det vel mest slettoppede skonnerter, men her beholdt vi gjerne rær på formasten, og bare aktermasten hadde gaffelseil. De trengte jo meget mindre mannskap enn briggene for ikke å tale om de tungvinte fullriggere. Disse tre skonnerter var "Hother", "Odin" og "Waldemar" og tilhørte alle familien Walløe. Var det en ny Danmark-fart de skulle brukes til eller fruktfart kanskje? Vi vet det ikke, men heldig kan ikke forsøket ha falt ut, for de forsvinner alle meget snart. Og det er likesom samtidig med dette forsøk at bygdens innsats i distriktets sjøfart har kulminert.
     Det har tidligere vært pekt på at det i den historiske utvikling ofte er flere samtidig virkende årsaker som så å si potenserer farten. Slik var det også omkring 1850 i vår sjøfarts historie. I 1849 ble den engelske navigasjonsakt, som vi før har hørt tale om, opphevet etter en voldsom strid i det engelske samfunn og i det engelske parlament. Dermed kunne norske slip konkurrere med engelske i farten mellom andre land og England, også mellom engelske kolonier og moderlandet. Et av de argumenter som i England ble brukt for bibehold av loven, var nettopp at nordmennene kunne seile billigere. Hyrene var f. eks. lavere. Mens en engelsk styrmann hadde £6 om måneden, hadde en norsk kun £2.10, en engelsk matros £2.10, en norsk £1.10. I underhusdebatten ble endog nordmenn nevnt sammen med lascars - (dvs. indiske sjøfolk). Men det som ble glemt, var kanskje at norske skipsoffiserer og sjøfolk var dyktigere og spesielt tok bedre vare på lasten. I denne utpregede frihandelsperiode var det de som seilte best og billigst, som vant i kappestriden. Og det skal vi ikke glemme i dag at det var nøysomheten og slitet dengang som la grunnlaget for vår førerstilling på sjøen. Takket være den innsats som ble øvd av norske sjømenn og redere i tiden 1814-1870, har vi i vår tid kunnet bygge skip som i større skala har konkurrert med andre sjøfartsnasjoner. For når andre nasjoner brukte norske skip i konkurranse med sine egne, var grunnen den at det falt billigere eg bedre.
    Samtidig med frihandelen - hva som er årsak og hva som er virkning kan være vanskelig å si - kom en veldig utvikling i verdenshandelen. Industrialiseringen i England og i Vest-Europa for øvrig førte undertiden til overproduksjon. Det ble nødvendig å opparbeide markeder for ferdigprodukter og å hente råprodukter i fremmede verdensdeler. Veldige arealer ble lagt under plogen i den nye verden hvis enorme behov for arbeidskraft skapte emigrantfarten. Og som den siste piskesnert kom Krimkrigen og jaget den norske skipsfart i forsert tempo opp mot den usunne spekulasjons høyder.
    Sems skipsfart må ha stått godt rustet til å motta denne høykonjunktur, idet bygden minst disponerte en 25-30 fartøyer på ca. 2500 c.l. Disse skip eides samtlige av tidligere skippere, som enten selv var redere, eller hadde sluttet sjøen og satt seg ned som redere. Dette hadde inntil nå vært tilfelle så å si over hele landet og spesielt i Vestfold. Men fra omkring 1850 glider ledelsen over til en ny type redere, som enten ikke hadde vært til sjøs eller kun en kortere tid, og som mer var utdannet som forretningsmenn. Vår bygd fikk i Carl Emil Bull en typisk representant for denne redertype, en representant, som kom til å sette merker etter seg i norsk skipsfartshistorie.


Aker gård på attenhundretallet

    Carl Emil Bull var født i Tønsberg i 1814 og døde  1878. Han var sønn av den før omtalte skipsreder Niels Otto Bull og hustru Cathrine Elisabeth Foyn, datter av skipsreder Samuel Foyn. Han hadde således shippingen i blodet. Carl Emil Bull gikk i gymnasiet i Larvik og reiste en kortere tid til utlandet for å utdanne seg i språk. Senere kjøpte han skipsvervet på Kaldnes, hvor han reparerte og bygde skip. Han var medlem av Det Norske Veritas' representantskap fra 1866-1868 som utsending for Den vestfoldske Skibsassuranceforening.. Han kjøpte i 1849 Aker gård. Mens faren vel kun hadde bodd på Aker av og til om sommeren, gjorde Carl Bull gården til sitt hjem. Fra Aker var det han skulle komme til å drive sitt meget store rederi. I Tønsberg tolllister fra 1844-46 finner vi ham første gang som reder av to meget store skip, nemlig Harald Hårfagre, 153 1/2 c.l., fører Christen Steen Bull (fetter) og "Flora", 202 1/2 c.l., bygd i Tønsberg, fører C. Hesselberg. Senere oppgis "Flora", 255 1/2 c.l.,  som Tønsbergs og et av Norges største skip. Dette skip ble i september  1849 sluttet fra Quebec til England med trelast, og ble således det første utenlandske skip som kom med trelast fra Canada etter navigasjonsaktens opphevelse, 1. januar 1850. Dets fører, Christen Steen Bull, har som pioner åpnet en fart som skulle få overmåte stor betydning for Norge, og det faller naturlig her å understreke at det var en reder fra Sem, og til og med fra en typisk innlandsgård i Sem, som her ble en av banebryterne for vår rederinæring i annen halvdel av det 19. århundre. Frakten var 31 sk. pr. load og £ 4-13-0 pr. 150 f.3 planker og det har man nok tjent godt på. Imidlertid var det utlasten til Canada som det skortet på, men ved denne tid tiltok emigrasjonen sterkt, og litt jern ble det jo ennå eksportert. Dermed hadde man en fin kombinasjon. Jern i bunn og emigranter på tyskendekk til Canada og trelast tilbake til England.


Carl Bull





     Det er nettopp i denne fart Carl Bull setter "Flora". I 1851 averterer han etter passasjerer til Quebec til 15 sp. for voksne og moderasjan for barn. Å dømme etter størrelsen og passasjerantallet på andre skip har "Flora" hatt en 100 passasjerer og altså 1500 sp.dl. i utfrakt pluss frakten for jernet. Passasjerene var svært ofte fra de indre dalfører: Telemark, Valdres og Hallingdal. Det var innredet ytterst primitive bekvemmeligheter - hvis man tør bruke et slikt ord om de smale køyer - i mellomdekk, og  passasjerene hadde sin egen mat. I styggvær med gjenskalkede luker og 100 sjøsyke mennesker kan man tenke seg tilstanden på et slikt dekk.


    I 1856 står D. F. Kjølner oppført som fører av "Flora". Det er Bulls nabo på Råstad i Stokke. Av andre av Bulls skip kan nevnes briggen "Fremad", 92 c.l., "Qscar" og "Carl Rønneberg" , oppkalt etter forretningsmannen i Ålesund. Bull eide også en tid sagen på Hogsnes og ekspederte derfra bjerkestav fra skogene på Eldre, Aker, Bjelland etc. Han drev også kullforretning, idet han fungerte som importør for Salvesen i Leith (muntlig overlevering). Hans skuter ble nå bygd og reparert på farens tidligere verft ved Kaldnes.
     Tidligere er nevnt de tre viktigste grunner til den voldsomme ekspansjon i norsk sjøfart omkring 1850, men rent lokalt er det ennå en fjerde årsak til det intense sjømannsliv i distriktet, og det er selfangsten som Svend Foyn hadde begynt i 1846. Carl Bull var en fetter av Svend Foyn, og det er rimelig at han med sitt rike initiativ også ville være med på denne eventyrforretning. Han kastet seg inn i den med hele sin energi, og etterhvert har han disponert 7 selfangere, nemlig "Fremad", " Nordlyset", "Norske Bonde", "Hansteen", "Vapna" og "Polarstjernen".
    Fangsten foregikk etter ungselen ved Jan Mayen mellom 69 grader og 79 grader    n. br. og senere i Vestisen etter klappmyss. Selen kaster ungene i begynnelsen av april, og det gjelder da å være der selen er, ungene kan nemlig da slås i hjel med en pigghakke, men kommer en noen uker senere, går de i vannet og må eventuelt skytes. Selfangsten er derfor en riskabel forretning. Og i tillegg til fangstrisikoen kommer - like ens som i hvalfangsten - markedsrisikoen. Mens en sel i 1855 var verd ca. 5 sp.dl., var dens verdi i 1860 kun 2 1/2 sp.dl. Risikoen for havari var også meget stor.
    Bulls skip "Professor Hansteen" kan neppe ha vært skikket for denne   krevende fart. Det var bygd i 1803 og endte sine dager som brygge i Åsgårdstrand. Fangstresultatene varierte også meget sterkt. Svend Foyn fikk således med "Eliezer" i 1858 16 400 ungsel, mens enkelte skuter undertiden kun kom hjem med et par tusen. Bull har i slutten av 60-årene hatt noen meget dårlige år. Et år kunne den lille "Fremad" ta lasten fra tre andre med til Hamburg, hvor den ble utkokt og solgt.
    (Muntlig overlevering.)


"Fædrenes Minde" - Sandefjord, capt. J. Bull

    Som vi ser, har Carl Bull fra Aker gård ledet en mangeartet og stor   forretning. Merkelig nok hadde han ingen kontorhjelp, han korresponderte selv flytende på fransk, engelsk og tysk. Hans kontor var i 3dje etasje i den nåværende hovedbygning med et arkivrom ved siden. Hans meglerforbindelser var bl. a. de kjente: Clarkson & Co., London, Daniel Milberg & Co., Hamburg, og Frank Eddy & Co., New York. Kjøpmann Carl Bruun var hans "agent" i Tønsberg og sendte ut brev og telegrammer med skyss.
    Det er en selvfølge at en stor del av hans mannskaper var fra Sem. Carl    Bulls store sjøfarts- og fangstvirksomhet har sikkerlig på mange måter virket befruktende på bygdens økonomiske liv.
    Selv var Carl Bull jo en interessert jordbruker og har bygd den nåværende uthusbygning på Aker omkring 1855. Selfangerne ble utrustet fra Kjøpmannskjær, og som vanlig ble nok en stor del av provianten laget på Aker. Denne kombinasjon av jordbruk og fangst måtte jo da som nå i hvalfangsten ha vært ideell. Mannskapet i selfangsten hadde 1/6 av fangstens nettoverdi til fordeling. Kosten var kraftig, men ensformig.    "Dænge" var en yndet rett. Den bestod av oppbløtte stekte beskøyter (rugkavring) stekt i "fleskefett" (muntlig overlevering). Lugaren lå under dekk, og det var ikke plass til skipskister. Arbeidet var meget hardt, og bestod under fangsten vesentlig i å dra de drepte seler sammen til båtene. På isen dro en dyrene i stropp, som var festet til en dragsele. Forhyringen fant sted den 2. januar i Tønsberg, hvor livet da artet seg som på en    markedsdag. Folkene var ofte ved hjemkomsten ubendige i sin trang til livsutfoldelse. Det er slik med fangstfolk, det harde arbeide, det lange    opphold ombord og bevisstheten om å ha midler i lommen til å tilfredsstille den oppmagasinerte livsappetitt, gjør dem ofte til "bohemer" for en kortere tid.
    Som nevnt hadde Bull hatt noen meget dårlige år i selfangsten. Han var også svært uheldig med enkelte av sine skip i koffardifart, hvilket helt ødela hans økonomi, slik at han var nødt til å oppgi sitt bo. Ennå eksisterte de meget rigorøse kankurslover, og hvis man blant sine debitorer hadde en uvenn, som ønsket å ramme en personlig, kunne en settes i gjeldsfengsel. Dette har visstnok vært tilfelle med Bull, idet lensmann    Steenbuch i Sem en dag etter oppdrag av en debitor kom og hentet ham på Aker og førte ham ned til arresten på Sem (muntlig overlevering). Man kan tenke seg hvilken kolossal ydmykelse dette har vært for denne staute og dyktige mann. Lensmannen var hans omgangsvenn, og for ham måtte også "forretningen" være meget pinlig. Slik var midlertid loven. Kreditor måtte selv betale for den arrestertes underhold så lenge fengselsoppholdet varte, og motivet for handlingen kunne således bare være en hevnakt, idet fengselsopphaldet jo på ingen måte kunne sette debitor i stand til å betale sin gjeld, tvert imot. Opphaldet i gjeldsfengslet på Sem har nok heller ikke vært særlig lystelig, og forholdene der har neppe kunnet sammenlignes med forholdene i engelske gjeldsfengsler, som Dickens skildrer i "Pickwick Papers". Bull greidde å komme ut av fengselet, idet han fikk hest fra Aker til å kjøre seg til Horten om natten og derfra videre til Sverige, hvor han var i sikkerhet. (Muntlig overlevering.)
    Forfatteren har ikke villet unnlate å fortelle denne lille episode fra en av de største Semsrederes 1iv, idet han mener at det gir et godt innblikk i tidsforholdene. Bull greidde dessverre ikke å komme over dette, og døde i Oslo i 1878.
    Før vi forlater selfangsten, må vi nevne en annen Semsreder, som indirekte har spilt en stor rolle, og det er skipsreder Jacob Bull på Kjelle. Han var født 1/9 1805, død 29/11 1879, og gift med Svend Foyns søster. Da Svend Foyn i 1846 hadde gjort sin første mislykkede tur med "Haabet" og tapt 2000 sp.dl., henvendte han seg til regjeringen om støtte. Da han fikk avslag, hjalp familien, deriblant Jacob Bull, ham over vanskelighetene, og således kan en si at dermed ble både sel- og hvalfangsten reddet for Norge. 


Jacob Bull

Jacob Bull disponerte ikke selv noen selfangere. Han var interessert med Svend Foyn og drev dessuten alminnelig skipsrederi. I 1854 står han oppført som reder av briggene "Fædres Minde" og "Delphin". Han var meget populær, kaltes for "Jacob-Snilgut" og var mangeårig formann i direksjonen i Sems Sparebank. Hans pleiesønn, Lauritz Berg, stammet fra Agerne og kom 1 år gl. til Kjelle.
    Likesom licensfarten og dens fantastiske frakter var det store eventyr en talte om ut gjennom århundrets første halvdel, ble Krimkrigen eventyret som de eldre i vår generasjon talte om før verdenskrigen (1914-18.) Allerede den store kornutskipning fra Odessa hadde skapt gode frakter, men farten på Middelhavet var for bundet med mange farer. Sjørøveriet var ennå et faktum og selv om det var avtagende langs Afrika-kysten, blomstret det under Krimkrigen i Egeerhavet. Skipene ble ofte overfalt, og mannskapet måtte være bevæpnet - ja, en brukte selv middelalderens kampmidler i form av kokende vann og smeltet bly, som ble helt ned i hoadet på de angripende. Gjennom stredene og ut i Svartehavet var det heller ikke så lett å komme, og når en skulle tilbake, var det rene chanseseilas å komme ut Gibraltarstredet, hvor strømmen  p. g. a. fordampningen i Middelhavet alltid går inn. Men krigen skapte enorme frakter, og 1853 var eventyråret par excellence. Det ble betalt opptil 50 sk. ut for kull og 120 sk. hjem for korn.
    Også fra Østersjøen steg fraktene enormt etter at den engelske storflåte med flaggskipet "Duke of Wellington" hadde gått inn i Østersjøen for å blokere russiske havner. Men de mest eventyrlige opplevelser hadde  de som ble befraktet på timecharter for å transportere kveg og brensesmidler til flåtene og armeene ved Sebastopol, Balaklava etc. Hvis privatbrevene fra kapteiner og mannskaper ennå finnes, f. eks. hos familien Walløe, vil en sikkert kunne lese mange eventyrlige beretninger om bombardementer, slagmarker, møte med soldater etc. Skipene lå nemlig ofte i månedsvis avtaklet som opplagsskip og tjente svære penger. (Muntlig overlevering.) Av skuter som var på Krim, vet en med sikkerhet at 6 var fra Tønsberg, deriblant vår kjenning "Flora". At noen av alle Walløe-skutene var med, tør vi også med sikkerhet gå ut fra.
    Den 30. mars 1856 var det slutt på Krimkrigen, og de høye krigsfrakter etterfulgtes som vanlig av et voldsomt fraktfall. Vi fikk så å si den første verdenskrise, som forplantet seg over Hamburg til Norge og forårsaket en rekke falitter. Vestfold som helhet kom dog ganske godt over krisen, men det ser ut som om vår bygds skipsfart fikk et knekk i disse år, slik at dens skipsredere noen decennier senere ikke maktet å gå over til dampskip, hvorved de selvstendige Semsrederier så å si forsvinner. Merkelig nok bygdes det nettopp i det verste kriseår 1858 et skip i Sem. Det var "Kong Sverre", bygd av Hans Bakkeskaug. Skipet ble bygd på Bakkeskaugstranden på Slagenstangen. Her skulle det også i eldre tider ha vært bygd skip, og ennå skal det være en olle der som kalles "Skuteollen", hvor skipene tok inn vann. Tauverket til "Kong Sverre" ble spunnet mellom to asketrær på Bakkeskaug, hvorav det ene i det minste stod der i 1938. Det ble sagt om " Kong Sverre" at musen sprang fra borde ved stabelavløpningen og derfor forliste skipet snart etter på svenskekysten.
    Fra midten av 1800-tallet stammer også Christophersens verksted på Husvik. Det ble startet i 1857 av smed Mathias Christophersen som en skipssmie hvor der ble laget skipsknær og annet jernarbeide til de omkringliggende treskipsverfter. Da Svend Foyn begynte sin sel- og hvalfangst, kom verkstedet straks i forbindelse med ham og leverte forskjellig utstyr. Fra denne tiden og like til 1913 utførte verkstedet omtrent utelukkende arbeider for hvalfangst og skipsfart. Vel siden av det egentlige hvalfangstutstyret ble der til stadighet utført reparasjoner av hvalbåtene og av skip i handelsmarinen. Da sydhavsfangsten begynte, ble der innredet en del flytende kokerier.
    Mathias Christophersen døde i 1902 og verkstedet ble fortsatt av hans sønn Chr. H. Christophersen som drev det til 1915. Skipsbygningsverkstedet på Jersøy er en direkte fortsettelse av smed Christophersens lille verksted på Husvik.
 
 


Bark "Titania". Reder Baltazar Hauff.

    I 1860 var krisen raset ut. Den var på grunn av den ekspansjon som frihandelen skapte i verdenshandelen, ikke av så lang varighet, og Norges store seilskipstid begynner. Heretter var det ikke lenger bare Nord- østersjø- og Middelhavsfart med noen få skip i langfart. Nå ble verdenshavene de norske seilskuters allfarvei. Vi har tidligere nevnt Baltazar H. Hauffs skip "Lina" som han selv var fører av i 1854. Ti år senere finner vi ham som en relativt stor reder på Husøy. Det var nettopp under den amerikanske borgerkrig, som skaffet plass for mange norske skip på den moderne, amerikanske tonnasjes bekostning. Denne tonnasje var mest nordamerikansk og Sydstatenes berømte kaper "Alabama" herjet stygt med den. Baltazar H. Hauff står i 1864 oppført som reder av følgende skip: nds Chr. August" 111 c.l., "Lina" 126 c.l., "Mariane" 135 c.l., "Fruen Maren" 183 c.l., "Titania" 220 c.l. og "Borrestad" 152 c. l., alle sammen relativt store fullriggere på tilsammen 927 c.l. B. H. Hauff holdt således slektens redertradisjon vedlike. H. C. P. Bakkeskaug står i tollbøkene fra 1864 oppført som reder for fullriggeren "Kong Sverre" 147 c.l.. Av andre korresponderende redere kan nevnes Anders Guttormsen  Rørås, som bygde skonnerten "Kaparancia" 1860, på vårt fra hollendertiden kjente Markebo. Han disponerte også skipet "Marie". A. Jørgensen, Rom, bygde "Dacapo" på Feskjær i 1868 og disponerte skonnerten "Union" som var bygd på Saltkopp. Helgesen disponerte briggen "Norden", bygd på Feskjær 1870. J. A. Hansen Stanggården disponerte "Marianne", bygd på Teienverven i 1870. Ole Blix bygde i 1850 på Markebo "Malvina". Ole Blix kaltes skipper og fraktemann. Han var født 1786 på  Kaltvet og døde i 1874. Både hans far, Thomas Johannes Olsen Blix f. på Smedsrød 1755, d. 1831, og bestefar Ole Jørgen Blix har vel vært knyttet til skipsfarten, den siste på Kibnebb, Salberg, Saltkopp, disponerte skonnerten "Helene". Under og etter krigen mellom Frankrike og Tyskland i 1870-71 viste fraktkurven det vanlige forløp. Men om enn det ble meget dårlige tider en stund etter krigen, ser det ikke ut til at dette fikk synderlig innflytelse på den norske skipsfart. Den hadde i våre glimrende mannskaper en så levende og verdifull kraft, og hele folket var så innstilt på sjøfart at tonnasjen steg og steg slik at vi snart stod som verdens 3dje sjøfartsnasjon. Når vi i dag er vitne til de voldsomme og dessverre destruktive krefter stormaktene kan utløse, virker kanskje denne kraftutfoldelse som    vårt lille folk på ca. 1,5 million har kunnet yde, enn mer imponerende. Men heller ikke nå må vi glemme at det var med relativt billige og dårlige skuter, om enn bedre enn tidligere, at vi kjempet oss frem til vår posisjon. Men det falt mange i kampen, forlisprosenten var stor. 
     Når vår flåte kunne konkurrere til tross for den store forlisprosent, skyldtes det bl. a. de små gjensidige assuranseforeninger, som ble stiftet rundt kysten. Her i Vestfold fikk vi Vestfold skibsassuranseforening med Semssogningen Hauff, ovennevnte skipsreders sønn, som leder. Hans Th.    Hauff, som altså representerte 3dje generasjon av en Semsrederifamilie, disponerte bark " Mispa" , bygd i Melsomvik 1870, 768,6 brutto reg.tonn, bark "Trio", bygd i Kingstown, Canada, 1873, 870,44 brutto reg.tonn, og bark "Titania", bygd i Newcastle 1852, 457,5 brutto reg.tonn. Disse skip disponerte han delvis sammen med sin svoger Gjert Bonde, som var en sønn av den tidligere nevnte skipsbygger Bonde Arnesen.
    Videre har vi i denne tid skipsreder C. E. Semb på Husvik. 15 år gammel gikk han til sjøs med en av Semsskutene, nemlig Walløes "Freia". Han førte først "Michael Treschow" av Larvik, så et fartøy for Gustav  Conrad Hansen og tilslutt "Sophie" for W. Wifhelmsen. I 1860 ble han reder, idet han kjøpte "Gorilla" , som han førte selv. Han sluttet sjøen i 1883 og kjøpte senere sin fedrenegård Husvik av Fredrik Walløe. Han var formann i direksjonen for Sems Sparebank i 20 år, direktør i Vestfold Sjøforskringsselskap og fast medlem av Tønsberg sjørett. Han døde i Sems Sparebanks direksjonsværelse av slag 12/11 1906. Han disponerte etter hvert følgende skip:
    "Ascalen" bygd i Aberdeen 1868, 967,76 br. Reg.tonn
    "Gorilla" bygd i  Gøteborg 1850, 397,66 br. reg.tonn
    "Venezuela" bygd i St. Martens 1879; 972,06 br. reg.tonn
    "Helvetia" bygd i Bremerhafen 1858, 450,98 br. reg.tonn
    "Long Fellow" bygd i St. Martens 1874, 821,14 br. reg.tonn


Skipsreder C. E. Semb og Skipsreder G. E. Bonde


"Helvetia". Reder C. E. Semb





    Skipsreder Semb greidde også den øyensynlig så vanskelige overgang til dampskip, idet han dannet firmaet Semb & Hytten, som innkjøpte og kontraherte flere dampskip på ca. 2000 tonn, men denne del av hans    virksomhet tilhører Tønsberg, idet han hadde kontor der. 
    Brødrene Kristoffersen - sønner av los Kristoffer Olsen på Lille Ormøy - Henrik f. 1840 d. 1916, Ole f. 1836 d. 1894, Bernhardt f. 1845 d. 1912, disponerte etter hvert:
    galeas "Larvik" bygd i Larvik 1851, 60,19 br. reg.tonn
    skonnert "Dido" bygd i Pappenburg 1852, 123,37 br. reg.tonn
    brigg "Orest" bygd i Luleå 1839, 286,38 br. Reg.tonn
    brigg "Hilda" 
    bark " Antoni d'or" bygd i Les Sables 1864, 480,08 br. reg.tonn
    bark "Odin"bygd i Svelvik, ombygd 1885, 524 br. reg.tonn
    På Husøy har vi skipsreder og verkseier C. A. Foyn f. på Foynland 24/7 1827, d. 1899. Undertiden kunne det ligge opp til 50 skip opplagt ved Jersøy, og det er klart at det var liv på Husøy verft. I 1878 anskaffet han opphalingsslip for hvalbåter. Han disponerte brigg "Enighed", skonnert "Georg Washington" og skonnert "Olaf". Hans sønner etterfulgte ham som verftseiere, men deres virksomhet hører ikke hjemme her.


Chr. Adolf Foyn  og Svend Foyn

    I 1883 var Svend Foyns monopol på den av ham oppfunne hvalfangstmetode utløpet, og det ble nå dannet en rekke nye selskaper for fangst på Finnmarken. Et av disse selskaper var startet i og ledet fra Sem. Sommeren 1881 reiste nemlig den før omtalte Lauritz Berg opp til Vestfinnmarken for å sette seg inn i forholderne ved sin slektning Svend Foyns stasjon. Da han kom hjem, fikk han tilbud fra Thv. Dahl, som da eide Nordre Nes, om å planlegge og lede et selskap for ham. L. Berg hadde i 1880 overtatt Kjelle i Sem etter sin avdøde pleiefar, Jacob Bull, og kontraherte etter hjemkomsten nordfra hvalbåten "Victoria", bygde hus og fabrikker, som ble innskipet, formodentlig på Nes, til Finnmarken. Den 12. mai 1882 fikk "Victoria" sin første hval.


Lauritz og Martha Berg

    Selskapet hadde stasjon i Syltefjord. Hvalbåtene gikk nordover i mars med folk og utstyr, og kom hjem i september-oktober. Om sommeren drev L. Bergs energiske frue gårdsbruket på Kjelle. Dette var en livsform som de hadde til felles med hundrer av hvalfangerfamilier, over- og underordnede, rundt hele Vestfold. Imidlertid ebbet hvalbestanden ut på Finnmarken, og sommeren 1889 reiste Berg via Leith med damperen "Thyra" til Island for å søke en havn for hvalfangst. Valget falt på Dyrafjord, og en stor stasjon ble bygd der. Fangsten ble drevet med flere båter og var gjerne mellom 100 og 150 hval pr. år. Berg førte et meget stort og gjestfritt hus på Faldnes i Dyrafjord, og mange vitenskapsmenn med internasjonale navn var deres gjester. Berg var en høyt kultivert mann, en pryd for den norske sjømanns- og hvalfangerstand. Han ble ridder av Danebrog.


    Carsten Henrik Bruun, f. 13/3 1828, d. 1907, hadde i 1890 overtatt Aker gård i Sem etter sin svigerfar Laurentius Foyn, en sønn av den før omtalte Bente Marie Ager. Laurentius Foyn drev en betydelig skipsredervirksomhet. Hans rederi tilhørte Tønsberg, idet han kun bodde på Aker i sommermånedene. Carsten Bruun drev fra 1880-årene hvalfangst  fra Tamasjok og Båtsfjord på Finnmarken, men denne virksomhet må også sies å tilhøre Tønsberg. Imidlertid tok Carsten Bruun i 1890 initiativet til en fangstvirksomhet som helt tilhører Sem. I 1890 foregikk et stort sildefiske i og utenfor Oslofjorden. Forfatteren kan huske hvorledes silden i lass på lass ble kjørt utover jordene som gjødsel. Denne sildemengde trakk også en del hval oppunder kysten, og Carsten Bruun bestemte seg til å anvende sin hvalbåt "Imanuel", som om vinteren stod på slipp ved Narverød, til fangst i Oslofjordens munning. Det ble i en fart bygd et lite kokeri på Hellodden (ned for Haraldsens villa, der hvor det flytende kokeri "Pelagos" i mange år har ligget akterfortøyd). "Imanuel"s fører og skytter var Adolf Bang, Narverød. Bang som var en glimrende type på en besindig og dyktig fangstmann, hadde vært med Bruun på alle hans ekspedisjoner til Baffinsbukta etter grønlandshval. Hans nabo fra Narverød, Knut Holst Gulbrandsen, var også en av Bruuns mest betrodde folk fra den tid. Den 1. november 1900 kom "Imanuel" slepende inn Valløygapet med den første hval. Dette foretagende vakte stor oppsikt.


Adolf Bang og Knud Holst Gulbrandsen

    Alle valfartet dit ut for å se "havets uhyrer". Hvem av de gamle hvalfangere hadde tenkt at det kunne bli hvalstasjon på Narverød? Det ble stor virksomhet ute på Narverød, og alt avfall ble brukt til gjødsel i bygden. Men selvfølgelig var en hvalstasjon i et så bebygd strøk ikke uten ulemper for befolkningen, og det ble nok en del misnøye p.g. av lukt og forurensning. Snart begynte imidlertid også de andre hvalfangere å anvende sine ledige båter om vinteren til fangst her sørpå, og det ble bygd et stort trankokeri på Tennvik, Nøtterøy, som tok imot hvalen fra samtlige båter, og kokeriet på Hellodden i Sem ble nedlagt.
    Bestanden, som vel heller ikke var stasjonær, tålte ikke den store beskatningen, og fangsten ebbet ut midt i nittiårene. Menn fra Sem har drevet hvalfangst fra Finnmarken til Antarktis og på mange verdenshav. Det er av ikke liten interesse at de for vel femti år siden praktiserte denne egenartede bedrift i sin egen bygd.
    Som før nevnt forandret de norske skipsrederiers organisasjon seg mer og mer etter 1900. De små partsrederier forsvant og så å si alt skipsrederi ble bygd på aksjeselskapsformen. Med de hurtigere reiser, de    endrede kommunikasjoner og en skarpere konkurranse var det ikke lenger rasjonelt å ha rederienes kontorer på landet med dårlig telefonforbindelse og langt fra post og telegraf. Rederiene flyttet i stor utstrekning fra landet og inn til kystbyene. Og mange av våre store rederier i provinsbyene flyttet inn til Oslo, spesielt de rederier som engasjerte seg i rutefart, f. eks. Wilh. Wilhelmsen og Otto Thoresen.
    Imidlertid var det 2 rederier som opprettet sine kontorer i Sem etter 1900. Det ene var Hjalmar Røed & Co., som tilflyttet Nordre Nes i 1914. Disponent for dette rederi var L. A. Christensen. Nes var jo en gård med meget store skipsrederiradisjoner, hvilket fremgår av tidligere avsnitt i denne fremstilling, og det er ganske interessant at skipsreder L. A. Christensen var i slekt med de tidligere skipsredere som har virket på Nordre    Nes. Rederiet hadde følgende skip:
    S/S "Uller" 2700 tonn, bygd 1897
    S/S "Ulabrand" 3300 " " 1899
    S/S "Trymp 3150 " " 1905
    S/S "Sutrap 4700 " " 1906
    S/S "Magdalena" 5350 " " 1907
    S/S "Maud" 3450 " " 1907
    S/S "Tjøme" 2400 "
    M/S "L. A. Christensen" 7890 " kontrahert 1925.
    L. A. Christensen var født 26/9 1869 i Tønsberg og døde 21/1 1924. Han ble kompanjong i firmaet i 1904 og overtok Hjalmar Røed & Co. i 1906. Han var medlem av sentralstyret og hovedstyret i Norges Rederforbund, formann i Tønsberg Rederiforening (nå Vestfold Rederiforening), formann i direksjonen i Tønsbergs Sparebank og medlem av styret i Skibsassuranceforeningen i Christiania. En tid etter skipsreder L. A. Christensens død flyttet imidlertid rederiet tilbake til Tønsberg.
    Det annet rederi som ble disponert fra Sem, var Dampskibsaktieselskabet " Ardent" som ble innregistrert i 1928 og fremdeles står innregistrert i Sem. Det ble disponert av skipsreder Johs. Krøger og har sitt kontor i Bogen. Johs. Krøger er født 10/10 1870 på Valløy. Han var ca. 25 år hos Wilh. Wilhelmsen, bl. a. som kontorsjef for Afrika-Australia-linjen, senere i P. Johannessens rederi inntil han i 1916 kjøpte sin eiendom i Bogen i Slagen som han selv har drevet. Han startet sift eget rederi i 1928, var Vestfold rederiforenings  sekretær ved stiftelsen i 1910, foreningens viseformann fra 1930 og var dens formann til sin død i 1949.


Johannes Krøger

    Bygdene hadde, som tidligere nevnt, stor tilknytning til sel- og hvalfangsten, og det var i mange familier helt siden Svend Foyns tid tradisjon at sønnerne søkte beskjeftigelse i denne bedrift. Dette ble en meget stor fordel for bygdene under den sterke ekspansjon i hvalfangsten som fant sted fra slutten av 1920-årene og utover til den annen verdenskrigs begynnelse, og antallet av folk som var beskjeftiget i hvalfangst, steg år for år. Hvalfangsten byr jo i våre dager på en helt ideel arbeidsfordeling, idet hvalfangerne drar ut om høsten og kommer igjen om våren, slik at folk med store og mindre gårdsbruk kan delta i alle jordbruksarbeider om sommeren og overlate gårdens drift til konen om vinteren.
    På den måten blir det skaffet kontanter til avbetaling på gjeld, forbedringer av husene og rasjonalisering av driften. Mange av Sems hvalfangere utmerker seg også ved spesielle evner som skyttere og Sem har hatt mange "stjerneskyttere" boende i bygden. Det var i årene omkring den sterke ekspansjon i hvalfangsten voldsomt rift etter førsteklasses skyttere, og hyrene kom opp i eventyrlige tall etter norske forhold. Dette har ikke bare vært til fordel for bygden som kommune, men har også i høy grad satt sitt preg på bygden, idet man overalt ser vakre, velstelte og vel vedlikeholdte villaer. Dr. Arne Odd Johnsen har i sin artikkel i Historisk Tidsskrift 1947, "Den moderne hvalfangstens kausalproblemer", drøftet hvorfor nettopp Norge ble det land som den moderne hvalfangsten gikk ut fra og hvorfor nettopp Vestfold ble hvalfangstfylket. Man kan føre hans problemstilling videre og spørre hvorfor nettopp Sem med    Sandar og Nøtterøy ble hvalfangstbygdene par excellence. Løsningen ligger formodentlig i befolkningens nære tilknytning til de første pionerer og bygdenes beliggenhet nær hvalfangstens rederi-kontorer.
    Til belysning av den økonomiske betydning sjøfarten har hatt for bygdens befolkning, har vi ingen bedre oppgaver enn de som fremgår av de årlige skatteligninger. Men av disse ligninger har vi sikkert og tjenlig materiale bare fra de siste 60-70 år. De viser imidlertid klart at sjøfarten har ydet og fremdeles yder et stort bidrag til bygdefolkets livberging. Ved skatteligningen f. eks. for året 1890 sees skattelignet i alt 1556 skattytere. Disse hadde en samlet formue på kr. 4 006 600, inntekt kr. 727 200, med samlet utlignet skatt kr. 30 697,90. Av skattyderne sees ca. 1/3, i alt 515, å ha vært sjøfolk og ha vært lignet således:
 
 
Formue: Inntekt: Skatt:
41 skipsredere og skipsførere med  500 150 70 525 4 379
119 styrm., stuerter, hvalskyttere og maskinister 93 000 55 900  1 648
355 andre sjøfolk  187 200 129 100 3 366
Tilsammen 780 350 255 525 9 393

    Ved skatteligningen for året 1905 ble skattlagt 1654 skattydere hvis samlede fonmue var kr. 6 077 300, inntekt kr. 951 725 og den lignede skatt kr. 56 650. Av sjøfolk var lignet:
 
 
  

Formue:  Inntekt:  Skatt:
30 skipsredere og skipsførere med 353 500 56 650 4 276
125 styrm., stuerter, hvalskyt. og maskinister 137 000  70 575  3 521
310 andre sjøfolk 168 500 128 300  4 233
Tilsammen for 465 sjøfolk 659 000 255 525 12030
     Ser vi nå på skattelignimgen 1915/16, som bare gir opplysninger om inntekten for de enkelte skattydere, så, viser den følgende tall for de 6 største av i alt 15 næringsgrupper:
 
 
Skattyde-
rantall
Formue: Inntekt  Gj.sn. inntekt
pr. skattyter
Herredets samlede 1912  16 109 900 2 651 175 1.387
Derav var
1. Gårdbrukere 347 408.425 1777
2. Verkseiere, fabrikkeiere, kjøpmenn, skipsredere 45 156.250 3.472
3. Embetsmenn, bestillingsmenn 56 104.875 1.873
4. Private bestyrere, betjenter og formenn 193 356.850 1.849
5. Annen formuesinntekt  168 203.385 1.209
6. Sjømenn og hvalfangere  330 385.850 1.169

    Som det vil sees, var gårdbrukergruppen fremdeles den viktigste, tett fulgt av sjømenn- og hvalfangergruppen.
    Skattydernes antall for året 1921/22 utgjorde 2488. Den samlede utlignede formue utgjorde kr. 42 074 000, inntekten kr. 9 161 575 og den utlignede skatt kr. 664 801.
    Ligningen for de 5 største livsstillingsgrupper anføres også her til
sammenligning:
 
 
 
Skattyde-
rantall
Formue: Inntekt  Skatt
1. Fabrikk- og anleggsarbeidere  417 1.082.300 1 463 650 173.386
2. Formuesinntekt - pensjon.  179 8.593.200 563.000 39.566
3. Gårdbrukere 342 9 979 800 1 270 175 96.381
4. Tjenere og hjemmev. barn 475 153.000 523.850 13.700
5. Sjømenn og hvalfangere 351 2.424.100 1456.725 70.973
 Aksjonærenes interesser i skips- og hvalfangstselskaper 150 3.521.500 909.700 114.500

     I 1930/31 var herredets formue kr. 26 581 227, inntekt kr. 8 051 214 med utlignet skatt kr. 518.732. Skattydernes antall var 2742. For de viktigste    næringer stillet ligningsforholdet seg således:
 
  

Skattyder
antall
Formue Inntekt Skatt
1. Gårdbrukere 296 6.665.900 807.000 52.217
2. Fabrikkarbeidere 405 471.700 1.021.000 49.375
3. Verkseiere, fabrikkeiere, handelsmenn, skipsredere 55 1.023.200 203.100 13.031
4. Embetsmenn, bestillingsmenn 73 534.700 309.550 18.696
5. Sjømenn og hvalfangere 931 3.082.000 3.269.400 206.595
Aksjonærenes interesser i skips- og hvalfangstselskaper. Antall selskaper 98 2.205.227 236.689 44.506


    Kommuneøkonomisk var altså da stillingen den at sjøfarten og fangstvirksomheten på havet var gått over til å bli den viktigste næringsgren i Sem, fordi den beskjeftiget det største antall mennesker og ydet det uten    sammenligning største bidrag til kommunehusholdningen. Dette sees også å ha vært tilfelle ved ligningen for 1940/41. Herredet hadde for dette år et skattyderantall av 4577. For de viktigste grupper er forholdet slik:
 
 
Skattyder-
antall
Formue Inntekt Skatt
1. Gårdbrukere 337 5.313.700 1.026.000 85.093
2. Fabrikk-, håndverks- og anleggsarb. 950 1.136.200 2.780.750 190.894
3. Fabrikkeiere, skipsredere, kjøpmenn, læger m. fl.  94 2.335.100 522.825 52.695
4. Kontor- og butikkfunksjonærer  256 230.800 504.050 35.298
5. a. Sjømenn og hvalfangere  931 3.082.200 3.269.400 206.595
b. Rederiselskapenes ligning 3.583.652 343.431 70.290
Tils. vedk. sjøfarten 6.917.852 3.612.831 276.885

    Man ser altså herav at mens bygdens gårdbrukere i 1915/16 hadde en inntekt på kr. 408 425,00 og sjømenn og hvalfangere kr. 385 850,00, så var forholdet for 1940/41 det at gårdbrukerne hadde en inntekt på kr. 1 026 000,00 mens sjømenn og -hvalfangere hadde en inntekt på kr. 3 269 400,00, hvortil kommer en rederinntekt på kr. 343 431,00. (De statistiske oversikter er på forfatterens oppfordring utarbeidet av herredssekretær L. Laahne.)

 Sem er i dag i ennå høyere grad enn den gang det fikk sitt navn: Sæheim, hjemmet ved sjøen. Det er i første rekke sjøen som skaper den økonomiske basis for alle de vakre hjem og den høye levestandard som er karakteristisk for bygden. Vi skal dog ikke glemme at bygden har sitt sterke jordbruk som den alltid vil kunne falle tilbake på i tider når skipsfart og hvalfangst har en nedgangskonjunktur. Jordbruket er ikke konjunkturpreget som skipsfart og hvalfangst og et økonomisk samarbeide mellom disse næringer synes å nærme seg det ideelle. I en høykonjunktur for skipsfart og hvalfangst vil overskuddet av disse næringer kunne anvendes til rasjonalisering og intensivering av jordbruket slikt at befolkningen har noe å falle tilbake på når nedgangstidene kommer.

    LITTERATUR

  •      Berg, Lorens : Tjøme. En bygdebok. (Kr.a 1920.) - Nøtterø. En bygdebok. (K.r.a  1922.) - Stokke, En bygdebok. (Oslo 1928) - Aker gaard. En håndskrevet bok, utarbeidet for forfatteren av nærværende publikasjon.
  •     Berg, Martha Bull: Små opplevelser og erindringer, Håndskrevet for familien.
  •     Beutlich, F.: Norges sjøvæbning, 1750-1814, I-II. (Oslo 1935-1940.)
  •     Brøgger, A.W., Falk, Hj., Scheteling, Haakon, m. fl.: Osebergfunnet I-V.
  •     (Kr:a 1917-.)
  •     Bull, H.J.: Østlands- eller Tønsbergslegten Bull. (Kr.a 1917)
  •     Bull, M.: Østlandsslekten (Tønsbergslekten) Bull. (Oslo 1933)
  •     Hägg, Erik: Under segel. (Stockholm 1935)
  •     Hoff, J. A.: Tønsberg i hundre år. 1814-1914. (Tønsbørg 1914.)
  •     Johnsen, Arne Odd: En krisetid. (Tønsberg 1937.) - Svend Foyn og hans dagbok. (Oslo 1943) - Den moderne hvalfangstens kausalproblemer. Historisk Tidsskrift 1947.
  •     Johnsen, Oscar Albert: Tønsbergs historie I-II. (Oslo 1929-1934)
  •     Keilhau, W.: Det norske folks liv og historie gjennem tidene. VIII-X. (Oslo 1929-1935)
  •     Klem, Knud: De danskes vej. (København 1941.)
  •     Lorange, K.: Forsikringsvesenets historie i Norge inntil 1814. (Oslo 1935.)
  •     Lecky: "Wrinkles" in practical Navigation.
  •     Nansen, Fridtjof : Nord i taakeheimen. (Kr.a 1910-1911.)
  •     Norges land og folk, VII, Jarlsberg og Larvik amt, I-III.
  •     Norsk Sjøfartsmuseums skrifter
  •     Olsen, Emil: Stamtavle over familien Foyn. Tønsbergs Blad 1915. 6. juni. - Anders Madsens og hustrus legat. (Kr.a 1921.) Vallø Oljøraffineri 1899-1924. (Kr.a 1924.)
  •     Steen, Sverre: Det norske folks liv ,og historie gjennem tidene, IV-VII. (Oslo 1929-1935)
  •     Stamsø, Trond: Navigasjonsinstrumentenes utvikling gjennem tidene.
  •     Sveriges Sjøfartsmuseums årbok 1941.
  •     Vestfoldminne, I-VI. (Tønsberg 1924-1947)
  •     Worm-Müller, Jacob S.: Norge gjenavom nødsaarene. (Kr.a 1917.) - Christiania    og krisen efter Napoleonskrigene. (Kr.a 1922) - Den norske sjøfarts historie, I-III. (1923-)
    Lektor, dr. philos., Joh. N. Tønnessen har gjemnomgått boken og tilføyet en del anmerkninger.
 
 

Gå til: | Toppen | Forside | Innhold | < forrige | neste >