Høgskolen i Vestfold | Biblioteket | Digitale tekster | Lokalhistorie 
 Sem og Slagen - en bygdebok. 2. bind: Kulturhistorie - første del . Tønsberg: Høgskolen i Vestfold, 2001.
Gå til: | Forside | Innhold |< forrigeneste >


Etter kalkmaleri fra omkr. 1450. Orlogsskip.
 
 
 
 

Storhetstiden og nedgangen i Senmiddelalderen.

    Det er omtrent ved den tid vikingtiden går over i norsk middelalder, at Tønsberg begynner å vokse som by. Kraften i sin vekst har byen som et tre suget fra den omliggende jord. Den skipsfart som Sem før hadde drevet selvstendig fra det enkelte herresete, ble nok nå utover drevet mest fra Tønsberg, ettersom byen fikk sine egne lover og egne embetsmenn både for handel og skipsfart. Det    gikk på en måte som omkring århundreskiftet 1900 under overgangen fra seil til damp. De rederier som var begynt ute på Tjøme, Nøtterøy og Sem, trakk inn til byen for å nyte godt av de fordeler byen bød på. Men selv om byene vokste og dro handel og skipsfart til seg, ,hadde bygdene igjen den gamle skipredeinstitusjon eller leidangen, og den må vi se litt nærmere på.
    Helt fra det 10. århundre - om ikke før - hadde kongen fått bøndene med på å stille skip og væpnede menn med mat til rådighet når det trengtes, enten de nå gikk til angrep eller forsvarte landet. Ordningen var noe forskjellig i de forskjellige deler av landet,  men stort sett var landet inndelt i skipreder, og hvert skiprede skulle stille et fullt utrustet langskip, når kongen kalte. Bøndene skulle gi to "månedsmål" av "hvert", dvs. av smør og mel, for hver "hamle", altså for hver åre. I Viken skulle det utrustes seksti 20 sesser (skip med 20 par årer), og et av disse har nok falt på Slagen skiprede. Til dette hørte størsteparten av Sem hovedsogn, Slagen anneks, Borre hovedsokn og størstedelen av Nykirke og Undrumsdal annekser. Mot vest grenset Slagen skiprede mot Råbygge eller Rørdal skiprede, bestående av Ramnes og Vivestad og delvis av Høyjord, Hof, Vassås og Hillestad. Mot nord grenset det mot Våle skiprede og mot sør mot Arendal skiprede med Andebu og merkelig nok Nøtterøy.
    I begynnelsen var leidangen en reell militær institusjon, som ble brukt   både til angrep og forsvar, men det gikk her som så ofte ellers i historien,    militstropper kan ikke stå seg i kampen mot krigsvante, øvede soldater, og det vi med et aktuelt ord kan kalle elitetropper. Ettersom kongemakten mer og mer utover i middelalderen ble en sentraladministrasjon, fikk den også bruk for en stående hær, og denne kom til å bestå av kongens hird og høvdingenes sveit. Vi må dog tro at Håkon Håkonssons store flåte i 1257 på 375 skip var utrustet som leidang, og det viser best hvilket fremragende administrativt tiltak denne leidangen har vært. Slagen skiprede, som lå mellom så mange andre viktige skipreder i det utpregede sjøfartsdistrikt Viken, har nok ikke stått tilbake med mann og skip. Men fra 1300-tallet av forfalt leidangen. Den gikk over til å bli en ren skatteinstitusjon. Bøndene kjøpte seg fri leidangen ved å betale skatt.
    Sitt endelige knekk ser det ut til at leidangen i Slagen og Våle har fått på 1300-tallet. Olav Håkonsson, den siste av Sverreætten, skriver under 16. april 1382 til almuen i Slagen og Våle skipreder og tillater disse å bygge seg et 20 alen langt skip til landvern, og benytte det gamle leidangsskip "Borrebranden" som materiale til det. Han påbyr skipredene å ha landvernskipet ferdig innen 3 år. Årsaken til innrømmelsen skyldtes   skipredenes fattigdom og mangel på folk. Tillatelsen var ment som en    innrømmelse inntil videre, men vi kan nok trygt si at det gamble skib "Borrebranden" var det siste ordentlige leidangsskip som var utrustet fra Sem og Slagen. Norgesveldets nedgang var begynt også her. Men leidangsinstitusjonen har uten tvil hatt stor betydning før nedgangstiden, ikke alene for vår skipsfart, men også for hevdelsen av kongens høyhetsrett over det i utstrekning umåtelige rike - fra Grønland med Gardar bispestol i vest til Bjarmland i øst, fra landet under leidarstjernen i nord til Gøtaelv med Bohus festning i sør.
    Hvorledes fant så denne tids skip frem over sjøen? Hadde de noen flere hjelpemidler enn i vikingtiden? Ja, - det for navigasjonen aller viktigste instrument var begynt å komme i bruk i denne periode - nemlig kompasset. Man regner at kompasset ble kjent på 1200-tallet, kanskje nærmere 1250. Den første beskrivelse har vi i Oxford fra 1269 av Petrus Peregrinus (pilgrim). I vår nasjonale litteratur nevnes det først i "Hauksbok", skrevet omkring 1300. Kompasset kaltes på oldnorsk for "leidarsteinn". Det første kompass som bruktes til sjøs, var formodentlig en magnetjernstein, som fløt på et trestykke i en balje vann. Ringen rundt kompasset deltes i 16 streker, de såkalte "ættir". Ordet går igjen i sjømannsspråket i "ettmål" , som man sier til  sjøs i stedet for et døgn. Navnene på strekene n.no.o.so.ssv.v.nv. var nordr, landnordr, austr, landsudr, sudr, utsudr, vestr, utnordr. Det var også navn på mellomstrekene f. eks.O-S-O het "utsudrs ok austr". Det er sannsynlig at misvisningen var kjent, idet en jo kunne se at leidarsteinen ikke pekte nøyaktig mot leidarstjernen som polarstjernen - Alfa Ursa Minor - kaltes.
    At misvisningen forandret seg, når de seilte vestover til Grønland, har skipsførerne i datiden neppe vært oppmerksomme på. Selv Columbus visste det jo ikke, og hans folk trodde det var trolldom da de ble oppmerksom på det ved Madeira. Det er også sannsynlig at man allerede i middelalderen kjente til en slags peileskive, som i Kongespeilet og Biskupa Sogur omtales som "solarstein". I en engelsk skipsinventarliste fra 1338 omtales "dayal" - bearing dial - eller peileskive. Kompasset virket selvfølgelig helt revolusjonerende på den terrestriske navigasjon. Noe slikt var ikke inntruffet i den astronomiske.
    En dansk forfatter Carl V. Sølver hevder imidlertid i Foreningen for Sveriges sjøfartsmuseums årbok 1941, s. 20, at vikingene måtte ha et slags    instrument til å måle solens høyde over horisonten. Han bygger dette på at islendingen Oddi Helgasson satte opp en tabell over solens deklinasjonsforandring. Forandringen er angitt i halvdiameter og feilene er ikke særlig store. Han hadde også satt opp en tabell over solens azimut i demringen på Flatey på Island til forskjellige data. Det er også, etter en    overlevering fra Færøyene, noen grunn til å tro at solens høyde ble konstatert ved å måle skyggen av en pinne, som stod på en i vann flytende fjel. Skyggepinnens høyde måtte reguleres ettersom en var lenger eller fjernere fra solverv, eller med andre ord etter solens deklinasjon. At man med disse midler kunne drive breddeseilas, dvs. seile opp eller ned på den bredde bestemmelsesstedet hadde og så holde seg der, synes sannsynlig. Slik gjorde jo Columbus, og slik har det vel vært gjort på små primitive seilskip helt opp til vår tid.
    Det er nevnt i begynnelsen av dette kapitel at med Tønsberg bys vekst dro denne de omkringliggende bygders handel- og skipsfart til seg, og vi møter snart i Tønsberg et ordnet handels- og skipsfartssamfunn som vi gjennom Tønsberg bylov - Codex Tunsbergensis - er så heldige å kunne danne oss et klart og levende billede av. Skipsfarten var fremdeles, som tidligere, et fellesforetagende av skipper og mannskap som på skipet førte med seg de varer de ville selge. Mellom skipperen (styrimadr) og matrosene ("håseti") var det opprettet hyreavtale, som ikke straffefritt kunne brytes. Om fraktavtalen heter det: "Det er lovlig fraktavtale og ingen annen at man skal ta styrmannen i hånden og nevne to eller tre vitner, de som leier frakt, skal oppgi fraktgodset og den som leier bort skip, fraktbeløpet" . Man ser her en helt regulær fraktslutning, dog uten noe skrevet certeparti, håndslaget og vitnene trer istedenfor det.
    Loven forutsetter også at det kan oppstå strid mellom skipper og mannskap om skipets sjødyktighet. Et skip regnes for skikket til alle slags varer, når det kun behøver å øses tre ganger på to døgn. Mener mannskapet at skipet er overlastet, kan det tilkalle andre skippere til å avgjøre det. Vil disse "Ta Gud til vitne på at de ville fare like lang ferd på et så lastet skip, da skal håsetene ikke klandre styrmannen og dermed skal man fare." Denne bestemmelse er jo nøyaktig lik den vi ennå har i vår sjøfartslov. Når et skip skulle settes på sjøen, enten det nå var om våren eller etter endt ettersyn, pliktet alle i byen å gi en hånd, idet byfogden lot blåse i horn til skipsdragning.


Modell av Hansa-Kogge. Norsk Sjøfartsmuseum.

    Det er en selvfølge at det i slike ordnede forhold var lettere å drive regulær skipsfart enn for den enkelte bonde eller høvding på landet. Byen hadde også fått sin sjømannsstand, og kongen søkte ved lovbud å forhindre at sjøfarten tok arbeidshjelpen vekk fra jordbruket. Stormennene eller adelen hadde, som før nevnt, tidligere vært sterkt interessert i handel og sjøfart. Interessen for sjøfarten hadde imidlertid avtatt hos denne samfunnsklasse, og byene begynte å få sin egen borgerstand. I engelske toll-lister fra omkr. 1300 finner vi flere skip fra Tønsberg, og førerne er så vidt vi kan se borgerlige menn. Høyadelen hadde riktignok en representant som ved eiendomsforhold var knyttet til Sem, nemlig drottseten Erling Vidkunnson, som P. A. Munch mener bodde på sin gård Aker. At han kan ha vært interessert i noen av de skip som nevnes i de engelsk  toll-lister, er jo nokså sannsynlig, så meget mer som han under formynderregjeringen i 1320-1330-årene innkalte engelskmenn for å demme opp mot Hanseatenes stigende innflytelse.
    Tønsbergs oppland strakte seg den gang fra Drammen til Skien, og det var flere små ladesteder hvorfra den viktigste utførselsartikkel, trelasten, ble utskipet, f. eks. Snekkestad og Melsomvik, men noe ladested i Sem nevnes så vidt en vet ennå ikke. Markebo kommer først senere. Det er det imidlertid meget sannsynlig at det har foregått utskipning av trelast ved Aulielvens munning. Små gruntgående fartøyer kunne jo gå helt oppi elven og laste. Hogsnes må også ha egnet seg utmerket for slik utførsel.
    Hva slags fartøyer var det så de brukte i koffardifart i dissa tider? Lenge har nok det åpne skip med årer vært brukt, men de skip som bruktes til last, var bredere og ikke så elegante som langskipene og lystskipene. De kaltes knarrer og har nok ikke vært noe særlig å skryte av. I sydlandene og i Hansastedene gikk en omkr. 1200 mer og mer over til å bruke skip med dekk og seil uten årer, de såkalte kogger, og det var en selvfølge at disse ble helt overlegne i konkurransen. For det første krevde de på langt nær så stort mannskap, idet det ikke regnes med årene som fremdriftsmiddel, og for det annet var de meget mer sjødyktige, og varene kunne bevares bedre mot sjøskade i det dekkede rom. Det er helt ufattelig at en nasjon som hadde skapt Osebergskipet, funnet sjøveien til Amerika og regelmessig seilt på vesterhavsøyene og Island, ikke greidde å følge med i utviklingen i skipsbyggingen. Her har vi nok en av hovedgrunnene til vårt folks nedgang økonomisk og dermed også politisk i    senmiddelalderen. Som sagt, de tyske Hansasteder begynte å seile med kogger - lukkede skip - og erobret stadig mer og mer av den norske handel og dermed også Tønsbergs og Sems.


Kogge til ankers på Seinen utenfor Paris i 1450.

  Hanseatene var dyktige, kapitalsterke, glimrende organisert og dertil    hensynsløse i høyeste grad. Aristokratiet så også med blide øyne på hanseatene, da det selv ikke lenger hadde den direkte interesse i handelen som tidligere. Herfra dannet altså, som tidligere nevnt, Erling Vidkunnsson med eiendom i Sem en hederlig unntagelse.
    Av hansebyene var det spesielt Rostock som hadde handelen på Tønsberg, og på grunn av krig og kongenes pengevanskeligheter gikk tilslutt nesten all handel og skipsfart over på hanseatenes hender. Nå kunne hansestedenes handel jo også by på visse fordeler. Spesielt var det av uvurderlig betydning for det kornfattige Norge å få det billige korn hit opp, særlig bygg og rug fra østersjølandene Polen og Russland. Eksporten av trelast gikk mest til Nederland og England, og her er det i hele tidsrommet, særlig mot slutten av 1300-tallet, fremdeles spor av selvstendig handel fra Tønsberg. At meget av denne trelast kom fra Sem er sikkert nok.
    Kjøpmennene i Tønsberg var for den overveiende del norske, men vi finner også eksempler på at utlendinger hadde satt seg ned her. En av disse ved navn Vædike van Brunsvig eide gården Undrum i Sem, som han av ridderen Gaute Eiriksson Galtung fikk bemyndigelse til å selge i 1373. Den større etterspørsel etter trelast i slutten av perioden har igjen stimulert bøndenes egen skipsfart. Det kan vi se av en riksrådsbeslutning av 1490 hvor det heter:
    "At landbønder og bokarle have og bruge sine egne store skib med hvilke de fare og seile utlendes med sperrer, bord, lekter, salt og andre varer og er til stor og fordervelig skade i saa maate at landbønder kunde ikke tage vare og fuldføre deres ager og eng og andre stykker ,som landsens uphelde skal være og for den skyld ombære (d. e. taper) eierne sin landskyld..."
    At dette også gjaldt Sem er ganske sikkert. Beslutningen synes for øvrig å være karakteristisk for ånden innen datidens aristokrati. Det foretrakk at utlendingene drev sjøfarten, slik at bøndene kunne drive sine gårder og de selv få sine avgifter.
    Gjentatte ganger ut gjennom perioden tok de norske riksmyndigheter seg sammen og forsøkte å innskrenke tyskernes handel. Striden stod mest om rett til å overvintre, til småsalg og til å kjøpe og selge direkte med bøndene. Tyskerne beklaget seg således en gang til Einride Erlendsson, ridder og befalingsmann i Tønsberg, men han bad både dem og stedene reise til helvete og han støtte foten mot jorden og sa at han ikke aktet tyskerne mer enn sanden under sine skosåler. Stort sett beholdt hanseatene likevel sine privilegier perioden ut. Forandringen kom først da prins Christian, den senere Christian II, fra Akershus regjerte Norge med kongelig myndighet i årene 1506-1512. Fra den tid har vi en meget livfull beretning om hvorledes borgerne i Oslo og Tønsberg beklager seg over  tyskerne like overfor prins Christian. Det heter her:
    "Norges rikes indfødte mænd kunde ei faa noget tilkjøps av bønderne hverken for sølv, guld, kobber, klæde, humle eller andet kjøbmandskap, men fik altid til svar av bønderne: "Vil ikke tyskerne ha det, da skal I faa det, men vil tyskerne ha det, da faar I intet derav."
    Disse klager gjelder sikkert også Sems bønder, som jo lå nærmest Tønsberg, og grunnen er vel rett og slett den at tyskerne betalte bedre og hadde bedre byttemidler.
    Professor dr. Oscar Albert Johnsen sier i sin bok "Tønsbergs Historie" at kildene for Tønsbergs handelshistorie er meget magre i senmiddelalderen. Hvor meget magrere må de da ikke være for Sem. Men det er klart at en så stor bygd som Sem, som helt omkranser Tønsberg på landsiden, må være underforstått når kildene til Tønsbergs historie omtaler bygder og bønder i tilknytning til det økonomiske liv i denne byen.
    Skillet mellom middelalder og nyere tid settes gjerne til 1536, dvs. det    år som markerer overgangen til reformasjonen og innledningen til lydriketiden. I økonomisk henseende befant folket seg på denne tid stadig på bunnen av en bølgedal.


    Messinghest. Fra Bjelland i Sem.









Gå til: | Toppen | Forside | Innhold | < forrige | neste >