Høgskolen i Vestfold | Biblioteket | Digitale tekster | Lokalhistorie 
 Sem og Slagen - en bygdebok. 2. bind: Kulturhistorie - første del . Tønsberg: Høgskolen i Vestfold, 2001.
Gå til: | Forside | Innhold |< forrigeneste >
 
 


Skisse av oppgangssag med selvtrekk. Randasager i Nordfjord.
 

Fra Hollenderveldet til Napoleonskrigene.

     Begynnelsen av denne periode var en brytningstid i Europa, både religiøst, kulturelt og økonomisk. Her er selvfølgelig ikke stedet til å komme nærmere inn på det. Vi vil bare peke på den revolusjonerende innflytelse på alle økonomiske forhold som Amerikas oppdagelse og den derav følgende rikelige tilgang på edle metaller og kontante penger førte med seg. 
     Nederlenderne utnyttet denne situasjon best. Deres relativt lille fedreland ble utgangspunktet for en kommersiell og maritim ekspansjon av hittil ukjente dimensjoner. Små byer i Holland vokste til storsteder og nye byer reiste seg. Men disse byene måtte ofte bygges på peler eller flåter, og diker måtte bygges for å stenge for vannet. Til dette og til den forserte skipsbygging trengtes trelast, trelast og atter trelast, og den fikk de bl. a. fra Norge, ja,  man sa at Amsterdam var bygget på Norge. Trelasthungeren førte nederlenderne til Norges kyster, hvor skogen ennå stod tett og jomfruelig like ned til sjøen, ja helt ut på holmene i skjærgården. Dette var tilfelle for Sems vedkommende og for hele Tønsbergarkipelet. Nederlenderne var kjærkomne gjester. De oppførte seg bedre og hensynsfullere enn tyskerne, og fremfor alt de hadde cash - kontante penger - som dengang var sterkt ettertraktet. Vi befinner oss jo i merkantilismens tidsalder. Rostockerne hadde heller ikke vært så ivrige etter å kjøpe trerast, den hadde de jo nærmere i Russland og Polens uendelige skoger.
    Det hender så ofte i historien at årsakene til utviklingen så å si blir potensert. Når først utviklingen av en årsak føres inn på en linje, støter andre momenter til, som ytterligere forsterker farten i denne bevegelse. Og det var nettopp det som hendte i denne forbindelse. Samtidig med nederlendernes sterke behov for trelast kom vannsagen i bruk her i Norge. Før hadde en måttet hugge bordene, hvilket selvfølgelig var meget tungvint. Ennå hender det jo at en i meget gamle trebygninger, spesielt oppe i dalene, kommer over hugne planker og bord. Nå fant en på å overføre vannhjulets roterende bevegelse til sagens opp- og nedadgående. Det var så å si det omvendte av det som foregår på et skruedrevet skip, hvor stempelstengenes perpendikulære bevegelse ved vevakslen omsettes i skruens roterende.
    Av gamle tegninger fremgår det at sagaene også hadde "selvtrekk", altså en innretning til å føre tømmerstokken bort til sagen og mot denne. Snart grodde det opp vannsager nesten i hver brukelig bekk, og bøndene begynte å drive handel direkte med nederlenderne, som kom med sine koffer og kreierter til uthavnene for å laste. Det ble liv og virksomhet, hvor skogen før hadde stått i majestetisk ro, og hvor den ene skoggenerasjon hadde avløst den annen uten menneskelig inngrep. Nå har jo ikke Sem mange vannfall, og bygden var vel også på grunn av sin beliggenhet tidligere oppdyrket enn de fleste, spesielt de innenforliggende bygder. Det er derfor ikke så underlig at professor Johnsen i sin bok "Tønsbergs Historie" kun nevner tre vannsager i Sem og Slagen. En på gården Fresje i Sem og en på hver av gårdene Lestestad og Brattås i Slagen. Skuren var liten, kun 100 bord for hver, men det er sikkerlig en for lav oppgave av "skattemessige hensyn". Det var sannsynligvis også en vannsag på Hesby og Lensberg. Som det før er understreket, ligger Tønsberg by så å si midt i Sem, og det var jo dermed nesten en selvfølge at den vesentlige utførsel fra Sem kom til å foregå over Tønsberg, til tross for at Sem hadde så glimrende havner som Husøysund, Jersøysund og i Valløybukta. Så meget merkeligere er det derfor at det nå for Sem dukker opp et nytt utførselssted som vi ikke har hørt tale om før, og som også forsvinner med det vi kan kalle hollendertiden. Dette sted er Markebo i Slagen.
    Betydningen av navnet Markebo er omtvistet. Det kan bety en bod(gl. n. bud) i utmarken, men det kan også tydes som huset i skogen eller skoggården, idet siste ledd kan være bu i betydningen husholdning, hus, bolig. Stedet har aldri vært egen gård, men hører fra gammel tid av inn under gården Brattås ca. 3 km sør for Åsgårdstrand. Markebo var navnet på denne gårds strand, og rimeligvis har skogen i middelalderen gått helt ned til sjøen. En lokalitet på Markebo ble i det 17. århundre kaia Sperrebakk eller Sperrebakken, dvs. en bakke hvor sperrer (d.e. bjelker) ble lagt i opplag, og på Sperrebakken bodde gjerne et par strandsittere, som brukte Sperrebakk som tilnavn.


Dammen for oppgangssagen på Markebo






    Markebo var alt i det 16. årh. en kjent lasteplass og som sådan forholdsvis betydellg. Det vokste på den tid atskillig skog både på Brattås og på gårdene omkring. Det ble rimeligvis alt i det 16. årh., opprettet en flomsag på Brattås gård (nevnt første gang 1613/14) og den skar ikke bare til bygdebruk, men også til utførsel. Gårdene i Slagen var den tid ikke så avskoget som senere. I det 17. årh. ble det fra Slagen kjørt trelast, rundtømmer, tilhugne bjelker, "huggenbord" (dvs. tømmeret ble k1øvd med øks til bord og planker), sagbord, båndstaker og noe husflidarbeide som åretrær, skaft, truger, hjulved og begerholt (d.e. emnetre av løvved til staver for mindre kjørel) til Markebo. Da Slagen fort ble temmelig avskoget, hentet en skurt trelast også fra de skogrikere indre bygder. 
    Oppgave over utførselen fra Markebo i annen halvdel av det 16. årh. finnes i lensregnskapene. I 1560/61 inntok 6 skip trelast her, alle fra Nederland,  i Melsomvik 2, i Holmestrand 11. I 1584/85 lastet 13 hollenderskuter med en samlet drektighet på 483 trelast lester i Markebo, i Melsomvik 6 (105 1.), i Holmestrand 7 (149 1.). I 1587/88 kom 14 skip på tils. 272 lester til Markebo, til Holmestrand 12 på tilsammen 235 lester. I 1589/90 Inntok 12 hollenderskuter på tilsammen 232 lester trelast i Markebo, 12 i Melsomvik (232 l.) og 12 i Holmestrand (236 l.). I 1591/92 lastet 22 skip på tilsammen 456 lester trelast i Markebo og ved Steinbrygga. Denne siste var en ganske liten ladeplass mellom Åsgårdstrand og Horten, hvor 5-6 skip pleide å innta trelast hvert år. Foruten de nevnte skip som alle kom fra Nederland, især fra Hindelopen, kom der av og til også en liten dansk skute som losset matvarer og inntok trelast.
    De neste bevarte lensregnskaper fra 1610/11 har ingen oppgaver fra Markebo. Muligens var skogen på Brattås og de omliggende gårder i Slagen alt nå så uthugget at skipsfarten her for en tid stanset. Det har i så fall bare vært midlertidig, for Markebo vedble også senere i det 17. årh. og inntil omkr. midten av det 18. årh. å være ladeplass for trelast, nå visstnok helst for de innenforliggende bygder, Undrumsdal, Ramnes og Andebu med deres større rikdom på skog og vannsager. I 1646 hører vi at Brattås og Fritzø sager bare skjærer tømmer til husbehov, og knapt nok det. Disse sager, som før hadde gitt full skatt til kongen, ble nå "for sin ringhets skyld", slettet av skattemantallet. I 1660-årene bodde der imidlertid på Markebo 4 strandsittere, som både betalte grunnleie til jorddrotten og skatt til Kgl. Majestet. De har utvilsomt for en stor del vært sysselsatt med trelastutskipningen herfra, i det 17. årh. visstnok
vesentlig i Anders Madsens og hans enke Karen Strangers tjeneste. Karen Stranger skjenket ved sin død i 1698 brukeren på Brattås, Kristen Olsen, gården Brattås til odel og eiendom for lang og tro tjeneste, utvilsomt især for å ha ført tilsyn med trelasttilførselen og trelastutskipningen til og fra Markebo.
    Vi ser a1tså at Markebo ikke har vært noe ganske ubetydelig sted. Det overgår jo i utførsel langt kjente steder som Melsomvik og Holmestrand. Mens disse steder ennå eksisterer, Holmestrand endog som en blomstrende by, er Markebo helt forsvunnet og glemselens slør har lagt seg over det, - ja, de aller fleste mennesker i Slagen vet vel neppe at det har vært noe Markebo. Det er noe romantisk, dragende og trist over et slikt sted, som før har blomstret og nå er forsvunnet og glemt. Havnen har vært full av skip og tømmer, en har hørt kommandorop på fremmede språk, seil har vært satt og seil berget, ankeret hevet opp til matrosenes sang, og ankeret har "falt" .
     Skip med brede, bugnende seil har stevnet inn mot Markebo, mens lyshårede og blåøyde bondegutter fra skogbygdene, kledd i vadmel og skinn har stått og undret seg på hvorledes det var der skipene kom fra. Og av og til ble lysten hos guttene til "utferd og dåd" for stor, og de fulgte med skipene og kom i nederlandsk tjeneste. Hvilken forskjell fra Osebergskipets tid, det som ble funnet kun noen kilometer fra Markebo. I vikingtiden trengte Semssogningen ikke gå i utenlandsk tjeneste for å lære å bli sjøfolk, men nå ble nederlenderne våre læremestere. Vi ser det best av alle de nederlandske ord i vårt sjømannsspråk, ord som koffertnagel, kahytt, kabyss, kaltopp etc. etc., og ikke å forglemme et festlig ord som boven - i sammensetninger som bovenbramseil, bovanmersseil. Det var denne læretid i nederlandsk tjeneste som kom til å legge grunnlaget for en ny norsk sjømannsstand i den tid som nå kommer. Før vi forlater Markebo, vil vi se på et utdrag av lensregnskapene for 1560/61.

ij daler Aff skipper Euatt till Koldenn af itt mersskib
j dale Aff forne skipper far skoo och leritt,
ij daler Aff skipper Euertt tilll Kaldenn aff itt mersskib
j dale Aff forne skipper for sko och leritt,
ij daler Aff skipper Reder till Hindlopenn aff itt mersskib 
j dale Aff forne skipper for sko och leritt,
j dale  Aff skipper Peder till Koldenn aff ett lidet mersskib, till toldt,
    Summa
    daler xiii
lateris
j dale Aff forne skipper for skoo och leritt,
ij daler Aff skipper Simenn tiill Amsterdam aff itt mersskib till told
j dale Aff forne skipper for skoo och leritt,
j dale Aff skipper Simen till Hindlopen aff en merskreger till toldt
j dale  Aff forne skipper far skoo och leritt.

Vi ser at skipperne betaler avgift for "skop och leritt" (jfr. Tønnessen i Porsgrunds Historie I, s. 48) Det er et uttrykk som sikkert går tilbake i tiden og kanskje bunner i kongens forkjøpsrett til varer i utenlandske skip. Fra Rostock kom jo meget skotøy og klæde, og istedenfor å benytte sin farskjøpsrett til billigere pris mottok kongen heller en sum penger, som så er gått over til å bli en fast skipsavgift. Vi kan av listen videre slutte oss til at skipene førte et slags mersseil, og når avgiften kunne løpe opp 3 1/2 daler, var det ingen bagatell, for den sum kunne en nok den gang kjøpe en ku.


Utsikt fra Markebo mot Slagentangen. Hustuftene ses som opphøyninger i terrenget.






For å se om det muligens var noen ruiner etter bebyggelsen på Markebo, henvendte forfatteren seg til den nåværende eier av Brattås; herr Georg Brataas, og vi kjørte sammen ut til hans eiendom, hvor han kunne påvise en rekke hustomter fra Markebotiden. Herr Brataas hadde tellet opp mellom 20 og 30 hustomter og hadde interesse av å få feltet arkeologisk kartlagt. Dessverre skjærer jo veien Tønsberg-Asgårdstrand tvers gjennom feltet.
    Vi beså altså restene etter det gamle flomsaganlegg, som viste seg å være godt bevart. Det var en stor dam og en stor demning med rester etter underlaget får oppgangssagen, og lengre nede i vassdraget rester etter møllen. Mellom møllen og sagen var det et stort platå som øyensynlig hadde vært brukt til tømmervelte, og fra denne velte kunne man ennå se tømmerveiene som hadde dannet forbindelse med skogarealene ovenfor.
    Det er sikkert meget få, selv om de bor å nærheten, som aner noe om dette arkeologiske felt. Stedet er av flere grunner vel verd et besøk. Oppe ved dammen og ved restene etter møllen kommer man inn i en liten verden for seg, som ligger avstengt fra de store trafikkårer, og hvor det er anledning til i en herlig, romantisk natur å føle litt av historiens sus mellom de høye, hundreårige trær.
    Man kan nå spørre hvorfor Markebo forsvant og man i stedet fikk et Åsgårdstrand, hvor jo havnen ikke på noen måte er bedre. Grunnen skal være at Åsgårdstrand hadde en del kjøpmenn og kunne bli strandsted, hvilket Markebo ikke hadde.
    Foruten over Markebo og Tønsberg er det vel sannsynlig at en del Semslast er blitt skipet over det kjente utførselssted Melsomvik, hvor bøndene hadde egne opplagstomter, og hvor der også var vannsag i elven    fra Akersvannet. Imidlertid så byborgerne i Tønsberg mer og mer skjevt til denne bondehandel direkte med utlendingene, og ved byprivilegiene av 1662 fikk borgerne endelig enerett til trelasthandelen.
    Foruten trelastutførselen, som var helt dominerende for hele Syd-Norge, hadde Sem merkelig nok en artikkel som sikkert til sine tider har skapt en livlig skipsfart for bygden, og det er saltet fra Valløy. Valløy har en glimrende havn, og foruten de småbåter som en av skipslisten ser har vært innom der med noe stykkgods, er det vel sannsynlig at havnen har vært benyttet som utførselshavn for trelast.  Men sikkert er det at saltet ble skipet herfra, det ser vi av tidens billeder, hvor det forekommer både store og små skip. Og det var ikke små kvanta det dreide seg om. Hver tønne veide 124,5 kg og i årene fra 1775 til 1806 ble det produsert 765 846 tønner, altså ca. 3200 tonn om året. Det er klart at en slik utførselsmengde har skapt en etter datidens forhold og med datidens små skip meget stor trafikk. Saltet gikk vel mest innenlands og til Danmark. Men det var ikke nok med saltet, store mengder ved gikk også med til fordampningen av sjøvannet, i 1783 4483 favner. Denne veden kom delvis sjøverts f. eks. fra verkets øy Bastøy. En tid bruktes det engelske steinsalt til å forsterke saltgehalten, noen år ca. 200 a 300 tonn om året. Dette salt kom fra England med skip som skapte liv og rørelse på havnen. Sikkert har altså Jersøy i denne som i senere tid vært brukt til opplagssted om vinteren. Det må derfor ha vært en livlig skipstrafikk fra Træla og rundt til Slagenstangen, en trafikk som sikkert har gjort semsbygdingene der "Shipping minded".
    Bjørn Farmanns gamle herresete, Sem kongsgård, var etter Tønsberghus' ødeleggelse i 1503 blitt sete for Tønsberg len. Her satt fra 1612-33 Gunde Lange som lensherre. Han var en meget foretagsom herre, og drev, foruten sine offentlige forretninger, en utstrakt privat forretning, således trelasthandel og formodentlig også skipsrederi. Han kan på den måte sies å være en etterfølger av Bjørn Farmann - Norges og Sems første "skipsreder". Men Gunde Lange hadde ikke oversikt over sine store forretninger og trengte en dyktig "kontorsjef", og det fikk han i den senere borgermester i Tønsberg, den kjente legatstifter Anders Madsen. Anders Madsen var født i Haderslev i 1609 og kom til Gunde Lange på Sem i 1626. Han var en ung, usedvanlig dyktig mann og tilegnet seg et inngående kjennskap til Vestfold, og da selvfølgelig, ikke minst til Sem, hvor han bodde i 9 år. Han var en hard herre å ha forretninger med, men han holdt seg alltid til loven, som han kjente inngående. Han hadde glimrende administrasjonsevner, og når et skip kom inn for å laste, hadde han ved ilbud sørget for at lasten lå ferdig. Dette gjorde at folk, som ikke var vant til slikt, trodde han stod i ledtog med fanden, og der gikk flere sagn om ham.
    Hans skuter kunne komme seilende inn i en bukt, sier sagnet, og der fantes ikke en stokk eller planke på stranden. Men om en to-tre dager var skuten fulllastet. En del last skaffet bøndene til veie, men det meste    kjørte Gamle-Erik frem om nettene med skjærer. Den samme skal også ha kjørt inn en stor plankestabel til Madsetomten i Tønsberg. Bønder på byveien hadde møtt ham i Jarlsberggata. Han brukte kullsvarte, fnysende gamper dengang. Plankestabelen ble liggende og råtnet opp. Jordhaugen skal ennå være usynlig på Madsetomtem.
    Anders Madsen hadde nemlig solgt seg til fanden. Derfor hadde han heller ingen skygge, og det oppdaget hans hustru til sin store forskrekkelse engang hun gikk ved hans side i måneskinn.
    Disse naive sagn lar oss skimte inn i Anders Madsens travle, taktfaste forretningsmaskineri. Så snart en av hans skuter entret land, gikk det ilbud over øyer og sund til nærmeste kontor. Her var tidenden ventet, overslag over hvor meget last trengtes, og hvor den fantes, lå ferdig. Nye ilbud for av sted til skogfogdene, som atter varslet leilendingene. Når så skuten fortøyet ved lasteplassen, kom alt den første last, og strømmen av last gikk ustanselig til skuten var full.
    Og vestfoldbøndene gnidde seg i øynene og stirret,  dette kunne aldri gå riktig til.
    Anders Madsen døde i 1g70 i Madsegården i Tønsberg, der hvor Victoria Hotel nå ligger. Han etterlot seg en etter datidens forhold enorm formue, anslått til 90 000 riksdaler. Lorens Berg anstår nåtidsverdien av denne formuen til 3 millioner, Emil Olsen til 20 millioner, og i de siste 20 år har jo pengeverdien falt ytterligere. Anders Madsen og hams hustru, Karen Stranger, ligger begravd utenfor østre inngang til Tønsberg kirke under  praktfulle barokgravsteiner. De opprettet et legat som har bevart deres navn som en realitet i Tønsberg ned til våre dager. Legatet var opprinnelig på 2000 riksdaler og er i dag etter salg av jordegodset på ca kr. 420 000. Blant legatets eiendommer forekom opprinnelig to gårder i Sem, nemlig Lensberg Nordre av skyld 5 rd. 1 mrk. og 4 sk. Og "6 læs vedh in natura til de fattige" samt Grette østre av skyld 2 m. 12 sk.
    Ved kjøpstadsprivilegiene av 1862 skulle trelasteksporten forbeholdes byborgerne. Imidlertid har vi bevis for at bondehandelen har fortsatt spesielt rundt Tønsberg, og da selvfølgelig også fra Sem. Og igjen blir det en mann, som bor på Bjørn Farmanns gamle gård, som griper inn i forretningsforholdene i bygden og bygdene omkring. Borgerne i Tønsberg skriver til kongen (Christian V) i 1691 og klager over bondehandelen. Brevet blir oversendt til grev Wedel til uttalelse og han besvarer brevet under 4. desember 1691. Disse brev beror i Jarlsberg hovedgårds arkiv, de er friskt skrevet og kanter et klart lys over forholdene og striden mellom bonde og bymann. De fortjener derfor å medtas her: 

    "Allernaadigste arveherre och konge.
    For Eders Kongl. Majts. naudis og rætferdigheds trone nedfalder vi
    Eders Kongl. Majts. allerunderdanigste arveundersaatter og borgere udi
    Tonsberg, med denne vores allerunderdanigste ansøgning og klagemaal
    over den os tilføyede store schade og forderf ved den handel og negotie
    som bønderne her omkring byen driver og bruger med fremmede, særlig
    med hollenderne, som formedelst den frihed de haver til at lade paa
    udhafnerne, byen ganske forlat og sig en fierdings veys eller half mijl nær
    byen omkring i hafnerne ligger, der efter egen villie negotierer, ligger
    og handler med bunden og giver hannern for lasten som de self vil got
    synnes, joe giørende sig og bønderne contract imellom, det ene aar after
    det andet, og som muligens ved saadan handling, joe underløber Eders
    Kongl. Majts, interessis svæchelse, saa er det dog allermest byens og os
    fattige skatteborgeres ruin og ødelæggelse, der aldeles ingen anden næring
    haver, som os nu saaledes af bønderne og fremmede er betagen, gandske
    stridig imod voris byes privilegier, og ere vi her under saa beknebne at vi
    ikke er god for at bekomme den ringeste døchtlg last til voris sieif ejende
    ringe forkaster med at lade. Hvorfore vi i underdanigste tillid og fortrøstning paa
    Eders Kongl. Majts. højkongel. naade og rætferdighed, nedkaster os for 
    Eders Kongl. Majt. med allerunderdanigste bøn, at bønderne
    motte vorde forbydet ej saadan handel med fremmede her efter at drive,
    men befahlet sin last til borgerne at selge og med deres handel at drive,
    og de fremmede nationer at handle med borgerne og med dennem deres
    handel og negotie at drive, enten de deres ladning paa udhafnerne eller
    i byen vil have og lade. Saadan høj kongl. naade vi med armod, lif og blad
    til døden erkiender som de der er voris
    allernaadigste arveherres og konges
    allerunderdanigste tro undersaatter og tiennere.
    Efter begier haver vi denne voris allerunderdanigste supplique paa egne
    og medborgeres veigne underskrevet.
    Urban Lorentzen. Christen Søfren(sen) Barchmand.
    Lauritz Hansen.  Lauritz Pedersen.
    4 dec. 1691

    "Allerunderdanigste erklæring .
    .................... det er vitterlig, hvorledis grefschabets bønder ude
    Stocke, Arendahl, Schede, Anneboe og negstliggende sogner af arilds tid
    har haft den frihed at selge deris ringe der ude egnen faldende snnaa
    last, af humblestager, sperrer, smaa bielker etc. ude Melsomvig, icke til
    hollænder, saa viit mig vitterligt er, som her angives, mens til nogle Lessøe bønder, 
    som der er vandt til at komme og for rede penge af bonden
    at kiøbe hvis ringe last som før er meldt der kand falde, og fast lige
    beschaffenhed har det haft udi Frebergswigen og Sandesogen etc. hvor
    ved almuen sig hidindtil meget bedre befunden, end naar de imod all
    billighed skal tvingis med største umage og fortred til deris heste og deris
    forventelig total ruin en toe og en part halft tredie mill at føre deris last til byen
    Tønsberg eller Holmestrand, og der for halv verdi selge deris
    last til en del fanter, som intet andet har at give udi betalning end forlejene vahre 
    og raadden sild etc., en gang sag højt anslagen end de
    fattige bønder kand kiøbe det for rede penge, med hvilke vahre de ey
    kand betahle Eders Kongl. May.ts schatter, som udi disse slette tider desforuden falder 
    tungt noch at bringe til veye, hvorfore allerunderdanigste
    formodes, at Eders Kongl. Mayt. i naade anseer de fattiige bønders slette
    tilstand, og for tre a 4re borgeres skyld ey lader ødelegge heele grefschabet, som visseligen scheer, 
    dersom de under slig plausible prætext
    faaer bonden i deris kløer, aller naadigst considererendis, at da bonden vel
    nødis til at bortgive sin last for det som borgerne behager, saa fremt han
    den ikke vil føre med sig tilbage iglen, vel videndis at han den ikke kan
    selge til nogen anden. En smuck kiøbmand baade ude Holmestrand og
    Tønsberg faar nok sag megen last som han behøver, naar banden seer
    han bliver vel og rætferdeligen med handlet, og haver man endnu ikke
    fornummet, at bonden har fordrevet en kiøbmand, mens derimod findis
    des verre udi Norge utallige exempler at de med deris schinderle har
    ruinerit mangfoldige bønder, Indtil baade de og dem tilsammen er bleven
    til tiggere, og saadan udgang schall det ulen tvifl ogsaa tage med supplicanterne, dersom 
    Eders Kongl. Mayt. det ikke udi tide alllernaadigst lader  præcavere etc."
 

    Denne bondehandel har vel for Sems vedkommende mest foregått fra Markebo, og da kanskje helst med bønder fra de indre bygder, idet Sem og Slagen nå allerede er sterkt avskoget. Ellers var Melsomvik spesielt stedet for denne handel, og dette lille sted hevder seg merkelig godt gjennom hele dekte tidsrom.
    Den svære trelastutførse1 vakte nå frykt for landets avskogning, og det ble i 1687 nedsatt en kommisjon for å skaffe opplysninger om sagbruksvirksomheten og forslag til innskrenkninger i den. Kommisjonens    arbeide resulterte i sagbrukslovene av 1688, som ga en del priviligerte    sagbrukseiere rett til å sage et begrenset kvantum på sine sager, såkalte kvantumsager. Sem og Slagens skogfattighet fremgår nå tydelig av listen over kvantumsager i Jarlsberg grevskap, idet det ikke er beholdt et eneste sagbruk i Sem, mens Høyjord har 8, Ramnes 4, Andebu 10, Stokke 3 (Var, Tufte, Melsom) og Arendal sogn 1 (Fossnes).
    Det er tidligere i denne fremstilling pekt på nederlendernes helt dominerende stilling i trelasthandelen og skipsfarten på Norge i denne periode.
    Nederlenderne hadde avløst tyskerne, men på slutten av 1600-tallet trenges nederlenderne litt etter litt tilbake og engelskmennene trenger seg mer og mer frem. Det var spesielt to årsaker hertil. London brant så å si helt ned i september 1666 og denne brann skapte et enormt behov for trelast til den store bys gjenreisning. Norge var det nærmeste land denne trelast kunne fås fra, og engelske skip kom og hentet den her. Like før hadde Cromwell utstedt den såkalte "navigasjonsakt" i 1651. Denne lov bestemte at varer til England kun skulle innføres på engelske skip, eller på det lands skip som varene kom fra. Dermed ble nederlenderne slåst ut og engelske fartøyer kom i stedet og lastet i Norge. Men behovet for trelast i England og navigasjonsakten ga også støtet til en begynnende norsk skipsfart, og det var kanskje så langt tilbake som i dette tidsrom at grunnlaget for den nye, norske sjøfart ble lagt. Vi kunne jo fritt frakte vår trelast til England uten konkurranse av de kapitalsterke nederlenderne. I engelske skipslister fra dette tidsrom finner vi stadig skip fra Tønsberg, og man kan med sikkerhet gå ut fra at det var mange Semssogninger med disse skip. På denne tid begynte også bygdene rundt Tønsberg selv å drive skipsrederi. Vi finner blant de skip som har anløpet Tønsberg, skip fra Melsomvik og andre steder i Stokke, fra Åsgårdstrand, Vrengen og Tjøme. I 1773 eides og førtes Tønsbergs neststørste skip, på  62 1/2 lest, av Christian Quernheim fra Narverød. Spesielt Melsomvik hevdet seg godt og Sem har vel, så nær bygdegrensen som stedet ligger, hatt interesser ner. Den nye, norske skipsfart krevde også norske skipsbyggere, og vi finner et par semsnavn blant dem, nemlig skipsbygningsmester Niels Præstrød og hans mestersvenn Tor Raael, som bygget "Den graa Falck" "udi Tønsberg" i 1690. Niels Præstrød bygget også skipet "St. Anna" i 1703 ved Falkensten i Borre. Senere nevnes Christian Larsen Tejen, Christoffer Torgersen, Saltkopp, og Olaus Fredschier fra Sem.
    Vi vil nå se litt på skipstypene i dette tidsrom. Vi behandlet i første avsnitt inngående vikingskipet, fordi det er helt norsk; og fordi de beste eksemplarer av skip fra vikingtiden er funnet i Vestfold. Men etter vikingtiden ser det ut til at vårt folks kraft på dette område var uttømt. Vi fulgte ikke lenger med i skipsbyggingen og ble overfløyet av andre både militært, politisk og kommersielt. De første skipstyper vi  hører om etter koggen, er holken og "carracken", det første en tung lastedrager, det annet vel mer et krigsskip med sine enorme overbygninger og "stridsmers". Et billede av denne skipstype ble funnet på et mursteinsfragment i Karmeliterklosteret i Helsingfors. Men det er en fremmed fugl, og Sems kyster har vel neppe vært besøkt av denne skipstype. De skipstyper som ble brukt i farten på Norge i dette tidsrom, har det til felles at de alle har utenlandske betegnelser, og de gir for så vidt et sørgelig vitnesbyrd om hvor lite vi selv har ydet. Vi skal nevne en del av dem:

Pinass. Navnet kommer av latin - pinus - furu - og var et plattgattet skip (skvær akterende) med tre master, skværrigget på de to forreste og et labinerseil på den akterste. Drektigheten var fra 150-190 lester, og besetningen en 30-40 mann.

Fløytskipet var rundgattet (rund akterende), bredt og lavt i midten med temmelig store overbygninger. Svær bredde i vannlinjen, og smalnet av oppover. Riggen omtrent som på pinassen.


Fløytskip

Gallioten, diminutiv for galei, var en rundgattet, nederlandsk skipstype og kunne være fra 20 til 150 lester. Den kunne være både skonnertrigget og fu11rigget.


Tomastet galiot


Tremastet galiot

Boierten var klinkbygget opp til 80 fot lang og slettoppet.


Boiert







Bysse, Busse var opprinnelig et større skip, men i dette tidsrom betegnet navnet mer en stor jakt på 30-40 lester.

Pinkskipet. Det eiendommelige ved dette skip var det ualminnelig høye og smale akterskip, som raket utover rorets topp med selve skipssidene smalnende skarpt inn til stavnen.


Hollandske pinkskip

Snau, snav, forvanskning av det franske smau. Et stort tomastet fartøy, rigget som brigg og lik briggen i skroget. Størrelse opptil 130 lester. Undertiden førte de papegøyemast.


Snau og brig

Brigantine betyr egentlig sjørøverskip. Dette skip hadde kun to master og var opprinnelig utstyrt med årer. Stormastens rær var kortere enn formastens.

Smak var et lite fartøy, svært rundt både for og akter. Typen finns ennå, under navnet "smakke". Det hadde kun en mast og ikke baugspryd.


Hukkert

Hukkert var et tomastet skip, rundgattet med stort spring. Egentlig en stor jakt med flere skværseil og stagseil.

Katten var et usedvanlig klosset og tungt lasteskip med rund og full låring og stump, avsluttet baug. Tre master uten stenger med to til tre skværseil på hver mast. Både rær og seil lårtes ned til dekk når de skulle beslåes.


Kattskib

Kreiert var et tremastet skip med høyt akterskip med vinduer og rigget som bark. Den hadde råseil, et på undermasten og et på stangen med klyverbom og stagseil. Dette var vel den mest alminnelige fartøystype i våre hjemlige farvann. Drektighet fra 20-60 lester. I Tønsberg skipsregister forekommer kreierter meget hyppig.


Kreiert

Enkelte av disse typer går over i hverandre og forskjellen sees selvfølgelig best av tegninger. I Knud Klem: "De danskes Vej" og Erik Hägg: "Under regel" finnes glimrende illustrasjoner av de forskjellige fartøystyper.
    Når en ser en del av disse skip sammen på kopperstikk, kalkmalerier og andre gamle billeder, gjør de et ytterst eiendommelig inntrykk på oss moderne sjøfolk, spesielt i lys av vår tids "streamline"-pregede skipstype. De er som en samling store, eksotiske insekter, øyenstikker, sommerfugler, biller etc. Hvorledes de med sine store, unaturlige overbygninger og "løst" sittende seil kunne krysse opp mot vinden eller holde seg klar på en legervall er nokså uforståelig. Rattet kom først i bruk på 1700-tallet. Før den tid hadde en rorpinnen, senere på større fartøyer en innretning som kaltes kolterstokken. Det var en vektstang som dreide seg vertikalt om en akse i diametralplanet, og som nederst virket på rorpinnens ende, slik at når kolterstokkens øvre ende førtes til babord, gikk rorpinnen til styrbord.
    Mannskapet på disse skip kan ikke ha hatt det godt. De lå på banjerdekket, i beste tilfelle tett sammenstuvet i hengekøyer uten lys og bare med den luft som kom ned gjennom lukene. Kosten var ikke god. Mangel på ferskt kjøtt og grønnsaker forårsaket ikke sjelden skjørbuk ombord på skip som gikk i langfart.
    Vi vil også se litt på hvorledes navigasjonen hadde utviklet seg siden middelalderen. Navigasjonen "er den kunst som lærer sjømannen å finne frem over havet" stod det i de gamle lærebøker, og det måtte sannelig ikke være noen lett kunst med de hjelpemidler som var for hånden den gang, om enn kompasset hadde gjort navigasjonen - fra å være en famlen i mørke - til en forsiktig følen seg frem i halvlys. Det første kompass var, som vi har sett, et slags væskekompass, men merkelig nok ble væskekompasset glemt og slo først igjennom 500 år etterpå. Det måtte  ellers ha vært utmerket skikket nettopp for datidens ustø, små fartøyer.
    Den store, gjennomgripende forandring som ble gjort med kompasset i dette tidsrom, var at rosen ble festet til nålen. Dette slo gjennom omkring 1600. Ellers tenkte man mer på rosens utstyr enn på instrumentets tekniske forbedring. Øst var til en begynnelse den viktigste kardinalstrek - ikke som senere nord - fordi den pekte mot den hellige grav. Hvor mangen rormann er det ikke som i ensomme netter, når han har stått ved rattet og stirret ned i natthuset på den opplyste rose, har undret seg over den rare figur på nord-streken. Det er den franske, bourbonske lilje (fleur de lis) som en kompassmaker i Neapel i det 14. årh. fant på å utstyre nordstreken med, fordi det neapolitanske kongehus var franske bourboner. Og liljen sitter der ennu, så konservative er sjøens folk.
    Vikingskipenes navigatører hadde vel egentlig ikke noe breddebegrep - de visste jo ikke at jorden var rund - men som tidligere nevnt hadde de klar forståelse av at plassforandringen, nordover eller sørover, kunne sees av solens høyde over horisonten. Men noe instrument til å måle denne høyde med, hadde de ikke. Arabernes Astrolabium var øyensynlig ikke kjent i Enropa før ut i det 15. årh., og egnet seg ikke for bruk ombord,    heller ikke på høye bredder. Det første vinkelmåleinstrument som fikk praktisk betydning ombord, var "jacobsstaven" eller "korsstaven". Det var en stav ca. 3 fot lang med flere bevegelige tverrtrær. Man holdt staven for øyet og siktet slik at tverrtreets ene spiss "berørte" solen og den annen i horisonten. Ved en trigonometrisk formel kunne så vinkelen regnes ut. Magellan greidde å bestemme bredden av Magellanstredet med en nøyaktighet av 20 breddeminutter med dette instrument, men da stod han riktignok på land.


Jacobsstav fra 1600-årene.
 


Høydemåling med Jacobsstaven

    I 1590 konstruerte John Dawis en kvadrant (1/4 av cirkelen) basert på skyggepinneprinsippet. Man stod vendt fra solen, og ved hjelp av skyggepinnen og sikting mot horisonten fant man solens høyde. En forbedret utgave av Dawis-kvadranten finnes på Sjøfartsmuseet. Nå gikk det nesten 150 år før Hadley i 1730 konstruerte sin kvadrant, som er basert på refleksprinsippet, slik som våre moderne instrumenter oktant og sekstant. Med disse instrumenter var breddespørsmålet helt løst, men nå gjenstod det vanskeligste, nemlig å finne lengden. Gjennom hele dette tidsrom frem til 1761 var dette et problem, som beskjeftiget verdens navigatører, astronomer og - svindlere. Denne periode var ennå en overtroens tid. Det ble gjort de mest sinnssvake forsøk på å løse problemet. Både fagfolk og charlataner forsøkte å vinne den belønning som var utlovet for løsningen.


Dawis-Kvadrant

    Man var oppmerksom på at problemet ville være løst, hvis man samtidig kunne finne sann tid på påværende plass (som man kan observere seg til) og sann tid på 0 meridianen. Men noe ur, som gikk nøyaktig nok til det, fantes ikke. Man brukte jo meget sanduret, som måtte snues med visse mellomrom, når glasset var tomt. Derav enda ordet "glass" ombord som tidsangivelse. Ved distanseobservasjon ved månen kunne riktignok teoretisk sann tid på 0 meridianen finnes, men observasjonen var så vanskelig at den var nesten uten praktisk betydning. På våre seilende skoleskip i marinen fikk det helt ned til vår tid tatt slike observasjoner, og der ble det vel takket være instrumentene gjort noe bedre enn Magellan, som bestemte lengden av Filippinene til 52 grader feil. Nei - det som det gjaldt om var å konstruere et ur som holdt tiden, og den engelske regjering oppsatte ved lov i 1714 en premie på 20 000 for den som kunne fremstille et ur som kunne bestemme lengden med en 1/2 grads nøyaktighet. Tømmermannen John Harrison arbeidet med dette fra 1728 til 1761, og fikk "prisen". Da det første gang ble prøvd, var hans sønn med skipet. Skipssjefen trodde forståelig nok mer på bestikket og ville vedde 5 mot 1 på at kronometeret var galt, men de holdt nå frem etter kronometeret og fant land, hvilket var godt, sier den gamle beretning, "eftersom skibets ølbeholdning hadde tatt slutt". Dermed kjente man de instrumenter som var nødvendige for noenlunde sikker navigering på havet: kompass, sekstant og kronometer.
    De siste 40-50 år av dette lange tidsrom var en stor oppgangstid for den norske skipsfart. De lange kriger og Danmark-Norges kloke utenrikspolitikk, den væpnede nøytralitet og utenriksministeren, grev Bernstorffs forsiktighet skapte muligheter for en profitabel skipsfart av hittil uanede dimensjoner.
    Tønsberg ble sterkt preget av denne oppgang og dens flåte steg fra 966 lest. i 1776 til 2312 lest. i 1786. I 1806 var Tønsberg Norges tredje sjøfartsby med sine 7008 lest., mens Kristiania kun hadde 3525 og Drammen 5270. Det var kun Arendal og Bergen som lå litt høyere enn Tønsberg. Bygdene rundt Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme, Stokke og Sem kom også med i oppgangen. Mens vi tidligere i tidsrommet praktisk talt ikke kan tale om skipsrederi i Sem i egentlig forstand, treffer vi nå rett som det er på redere og førere fra Sem. Strøket på nordsiden av Træla og Husøysund regnes da til Sem, om det enn under navn av "Bytangen" administrativt hørte til Tønsberg.
    I 1779 finner vi således "De fem søstre", som eies av Kjøl Christoffersen Næs og Henrich Kjøken Næs, og "Ebenezer", som eies av brødrene Søren og Niels Nielsen, Husøy, og føres av Søren Nielsen. I 1797 eier og fører Søren Husøy "Enigheden" på 24 lester. Fra denne fart med småskip på "andedammen" (Nordsjøen) vil vi nå til slutt gjøre en avstikker inn i det store eventyr: ostindiafarten og Kinafarten. Ikke fordi den vel kan sies å ha spilt noen stor rolle for vår bygd, men et ben ombord og en slags tilknytning til den har vi hatt.
    Fra den gamle sjømannsslekt Hansen på Hogsnes fikk forfatteren i sin tid overlatt et gammelt, gulnet brev skrevet med snuklede, gotiske bokstaver, usedvanlig ordentlig og sirlig i et så lett flytende og høvisk språk at en neppe skulle tro det var skrevet av en alminnelig "Jan" i de dager. Kanskje har skriveren hatt en overordnet stilling ombord. Brevet er til "min kiære fader Christian Hansen Hoxnes i Tønsberg og Grete Mallene Larsdatter Stranda i Semb sogn". Han har hørt fra "kiære foreldre" 8. juni 1786, men brevet var da 2 år gammelt. Han forteller at han med "Prindsesse Charlotte Amalie", kaptein Witt, ankret på Kjøbenhavns red 3. mai 1787. Reisen hadde vart fra 13. april 1784. De hadde vært i Kina, men han nevner dessverre ikke mer om denne sikkerlig interessante og selv for datiden lange reise.
    "Prindsesse Charlotte Amalie" var en av Asiatiske Companis mange stolte fartøyer. De var ganske store, opptil 750 lest., og var rigget som fullriggere med enkelt mersseil, bramseil, røyl og leseil, usedvanlig vakre og velholdte og en kan se av billedene at det var tidens ypperste sjømannsskap som ble ydet dem ombord. Det var undertiden over 100 manns besetning, og skipperen kunne kalle seg kommandør (muntlig overlevering til forfatteren). Hvor imponerende må ikke disse skip ha virket på Semsgutten, som bare var vant til de små kreierter og brigger på Tønsberg havn. Det er nesten merkelig at han ikke forteller mer om hva han har opplevd på denne lange turen, men det Skal vel spares til han kommer hjem og kan ha "kiære foreldre og søskende" lyttende omkring seg. Han vil da fortelle dem om anløpet av Cape Town for proviant, om Trankebar, Danmark-Norges koloni i India, og om alle de forskjellige nasjoners faktorier i Kanton. Det er lite sannsynlig at han var den eneste Sems-gutt i denne fart. Oseanferder av denne art har nok gitt bygdens ungdom utsyn og lagt grunnlaget for den videre utvikling på sjøen.
    Hele egnen omkring Tønsberg ble etterhvert igjen interessert i sjøfart. Man vet ikke om man skal kalle innbyggerne i denne egn sjøfolk som er bønder eller bønder som er sjøfolk. Uttrykket "sjøbonde" som er hørt brukt, dekker begrepet ganske godt. Sem hadde imidlertid sin gode jord, og store deler av bygden vendte ikke ut mot sjøen i samme grad som Nøttertøy og Tjøme. Bygden kom derfor ennå ikke så sterkt med i sjøfartens utvikling som de to øybygdene. Der var interessen for sjøfarten så   sterk at jordbruket ble forsømt. Og dette ble til stor skade for bygdene i de krigsår som fulgte.

Gå til: | Toppen | Forside | Innhold | < forrige | neste >